El choque de Uber contra las barreras legales

Por Leslie Hook y Tim Bradshaw *

Cuando hablamos del director ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, existen algunas cosas que le entusiasman tanto como los vehículos autónomos. En agosto del año pasado, Kalanick no sólo presentó a Anthony Levandowski como su nuevo líder de investigación de vehículos autónomos, sino que también habló maravillas de él.

Corresponde a una «asociación desde hace décadas», dijo Kalanick al Financial Times, mientras relataba que el ser cerebritos en ingeniería era el vínculo en común que tenían cuando niños. Hasta ahora, la mayor adquisición de Uber corresponde a la compañía de Levandowski llamada Otto, la cual obtuvo por un trato de $680 millones de dólares. Esta compañía, fundada apenas seis meses antes, se dedicaba a la fabricación de camiones autónomos. Sin embargo, el verdadero premio era Levandowski, un miembro fundador del equipo de conducción autónoma de Google.

Levandowski fue puesto a cargo de un proyecto que Uber veía como clave para su perduración a largo plazo. Kalanick ha expresado a menudo que dominar esta tecnología es de ‘’vital’’ importancia para Uber, donde más de la mitad del costo del viaje es el conductor humano. Si Uber quiere mantener su valor de $62.500 mil millones de dólares, su deber es fabricar vehículos autónomos.

Sin embargo, hoy Levandowski y Uber se enfrentan a serias denuncias por robo de secretos comerciales, violación de patente e incumplimiento de contrato interpuesto por su ex empleador Waymo, nombre que se le dió a la unidad de vehículo autónomo de Alphabet. Dependiendo del resultado de la demanda contra Uber, sus ambiciones de vehiculos autónomos podrían verse forzadas a tomar otro rumbo.

Para Uber, esta demanda no podría haber llegado en un peor momento. En los últimos dos meses ha enfrentado denuncias de acoso sexual provenientes de una ex empleada, un video que capta la dura discusión entre Kalanick y un conductor de su empresa, y la partida de varios altos ejecutivos.

Segun Waymo, los problemas comenzaron en diciembre del año 2015, cuando Levandowski descargó 14.000 documentos de la empresa. También figuran los diseños correspondientes a la tecnología Lidar, un sensor autónomo especial. Éstos los transfirió a un disco duro externo, y luego limpió todos los datos del computador (los abogados de Levandowski no niegan los hechos). El siguiente mes, Levandowski y su colega Lior Ron presentaron discretamente los papeles para establecer una nueva compañía la cual tendría el nombre de Otto.

Levandowski había sido un empleado altamente valorado en Waymo, recibiendo incentivos de $120 millones de dólares por su trabajo realizado en el proyecto de vehículo autónomo. Sin embargo, renuncia el 27 de enero del año 2016. Dos días después, los abogados de Uber estaban negociando los terminos legales sobre la posible adquisición de Otto, y cómo preparar una defensa legal contra un futuro litigio en caso de que se lleve a cabo.

Anthony Levandowski.

Una vez que Uber adquirió Otto, seis meses después de que Levandoski se fuera de Waymo, el impacto que tuvo en su equipo de conducción autónoma fue inmediato. El grupo de investigación de vehículos autónomos de Uber había iniciado en el año 2015, año en que consiguió unos 40 empleados pertenecientes a la Universidad Carnegie Mellon (CMU) y donde estableció a la vez un centro de investigación en Pittsburgh. La llegada de Levandowski fue toda una sorpresa, y la contratacion de nuevas personas de Otto generó que el personal de la CMU se sintiera marginado. Posteriormente, más de una docena sus trabajos para unirse a emprendimientos rivales de vehiculos autonomos.

Bajo la dirección de Levandowski, el programa de Uber comenzó a enfocarse más en demostraciones llamativas para el público que presumían su tecnología. La compañía lanzó una ‘’flota’’ de taxis autónomos en Pittsburgh y luego en San Francisco, aunque en ésta última fueron interrumpidos abruptamente por reguladores. A pesar de los titulares que salieron al aire, expertos se han cuestionado qué tan avanzada es la tecnología de Uber la cual, en definitiva, sólo lleva dos años en desarrollo. ‘’Pienso que están luchando con la puesta en marcha’’, dice Josh Hartung, director ejecutivo de PolySync, una empresa de software de conducción autónoma. ‘’He visto cómo se van los mas talentosos, y sé que debe ser difícil que eso suceda en una compañía’’

La demanda contra Waymo se ha incorporado a los desafíos y contribuido al caos entre el personal. En diciembre, los abogados de Uber empezaron a interrogar a empleados de Otto quienes antes formaban parte de Waymo. De acuerdo a un ex empleado de Otto, les preguntaron si habían tomado algo de su empresa anterior. ‘’Comenzaron a interrogar a todos los ex empleados de Google’’, dijo esta persona. ‘’Muchos de ellos habían decidido irse debido a la demanda interpuesta’’.

Mientras la demanda se ha ido desarrollando en el tribunal durante las últimas seis semanas, los procedimientos también cuestionan la relación alguna vez cordial entre Levandowski y Uber. Si bien Levandoski no está involucrado en la demanda (los acusados son Uber y Otto), ha conseguido abogados penalistas propios para que lo representen. Aquellos abogados le han aconsejado ejercer su derecho de la Quinta Enmienda (perteneciente a la Constitución de los Estados Unidos) para así evitar la autoincriminación, debido a la posibilidad de que pueda enfrentar un juicio penal en el futuro. Como resultado, Levandowski no ha cumplido con ciertas solicitudes de documentos.

William Alsup, el juez a cargo del caso, le ha preguntado a Uber en repetidas ocasiones por qué no trata de hacer que Levandowski coopere, o simplemente que lo despida si continúa negándose a hacerlo. El próximo mes, el juez se pronunciará sobre la solicitud de Waymo de una medida cautelar la cual podría impedir que Uber utilice parte o todo tipo de tecnología en cuestión mientras el juicio esté en curso. Levandoski también podría formar parte de esta medida, existiendo la posibilidad de que se le prohíba trabajar en los vehículos autónomos de Uber mientras continúe el juicio.

Durante el caso, Uber ha dicho que nunca ha utilizado los secretos comerciales de Waymo y que nunca tocó los archivos que Levandowski descargó. También menciona que ya había estado desarrollando la tecnología en cuestión, una especie de láser pulsado conocido como Lidar, antes de la adquisición de Otto.

Para el programa de conducción autónoma de Uber, el impacto a largo plazo que genere la demanda podría tener más relación con la reputación que con lo tecnológico. En el peor de los escenarios, el caso podría prohibir que Uber utilice su propio sistema Lidar, pero aún así podría comprar y utilizar los sistemas comerciales de Lidar y seguir probando sus autos. El mayor impacto podría recaer en la habilidad que tiene Uber para atraer y retener al más talentoso para su equipo. Recientemente, varios de sus destacados ingenieros, tales como Raffi Krikorian y Brian McClendon, se fueron.

Cualquiera sea el desenlace, el juicio es observado detenidamente en el mundo del vehículo autónomo. La industria no es grande, y con el talento moviéndose con frecuencia entre las diferentes compañías y academia existe a menudo una superposición en áreas de investigación. La posibilidad de una serie de guerras de patentes, tales como aquellas que han invadido el sector de smartphones, puede tener un efecto alarmante.

‘’Estamos en un punto en que las compañías realmente comprenden que hay una gran cantidad de dinero en juego’’, plantea Bryant Walker Smith, profesor de derecho e ingeniería en la Universidad de Carolina del Sur. Él espera que estas oportunidades comerciales impulsen más casos de IP ( Propiedad Intelectual en español) en el sector. ‘’Hay avaricia y miedo. Habrá ganadores y perdedores y eso puede suceder muy pronto’’

* Traducido por Nicole Bahamondes, Traducción Inglés Español Universidad Arturo Prat de Iquique (UNAP).