viernes, 17 de agosto de 2018 Actualizado a las 14:25

Entrevista en La Mesa de El Mostrador TV

Álvaro González, el hombre detrás del tren de alta velocidad Valparaíso-Santiago, promete un proyecto rentable, a tiempo y sin un peso del Estado

por 5 febrero, 2018

El ingeniero sabe del negocio, pues fue jefe de proyectos de concesiones durante los gobiernos de la Concertación y es un férreo defensor del modelo como herramienta de desarrollo. En una extensa entrevista, González señala que la iniciativa, cuya inversión será de US$ 1.600 millones, debería estar operando en cuatro o cinco años y no ve aristas políticas que la retrasen. "El proyecto es totalmente realista, desde el punto de vista técnico y haciendo los cálculos financieros", precisa.
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Álvaro González, gerente general del proyecto de tren Valparaíso-Santiago (TVS), es un hombre que sabe del negocio de concesiones.

El Ingeniero Civil, que fue jefe de proyectos de concesiones durante los gobiernos de la Concertación, es la persona que promete invertir US$ 1.600 millones en un ferrocarril de alta velocidad entre la capital y la ciudad porteña, con una parada en el puerto de San Antonio. El proyecto acaparó la imaginación de la gente y el entusiasmo es palpable.

En una larga entrevista con La Mesa de El Mostrador TV, González –que fue salpicado por el caso MOP-Gate– promete un proyecto rentable, a tiempo y sin fondos estatales.

El consorcio TVS, integrado por la china Railways Group Limited (CREC) y las chilenas Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, la empresa que lidera González, presentaron hace un par de semanas a la Presidenta Michelle Bachelet el proyecto para la construcción del tren.

La iniciativa prevé unir Santiago con el principal puerto chileno en 45 minutos y Santiago-Viña del Mar en 39 minutos, la mitad del tiempo que se emplea por carretera.

"Este sería un tren de alta velocidad –entendiendo que parte de 200 km/h hacia arriba– que también lleva carga en estos 126 kilómetros de Santiago a Valparaíso, pero opera como un tren de cercanía. Se demoraría 39 minutos a Viña. Entonces, estamos pensando en muchos más pasajeros de lo que tendría uno de mediana distancia. Esa mezcla es lo que permite decir que esto sí se puede financiar”, sostiene el ingeniero.

Agrega que “hay algunas experiencias recientes en EE.UU. de operadores privados que construyen infraestructura y que les va bien, y está esta mezcla que funciona”.

González precisa que la parada en San Antonio es clave para que el negocio de carga funcione y haga que el proyecto resulte rentable.

“Para los técnicos que llevamos trabajando toda la vida en infraestructura, estaba claro que San Antonio es un puerto a gran escala, nadie lo dudaba, porque mucha gente entiende que el puerto a gran escala es el que se va a llevar la carga, y la verdad es que el trabajo que se va a hacer en San Antonio es para el recalado de Panamax (barcos de capacidad gigante, de 18 mil TEUs) y necesitan un espacio importante que posiblemente no se iba a dar en Valparaíso y sí en San Antonio. Aunque incluso se podría haber dado el caso de que no fuera en San Antonio sino en Callao, pero la buena decisión que se tomó es que habrá un puerto de gran escala que va a permitir estos megabarcos", indica.

Hace hincapié en que el proyecto es 100% con financiamiento privado y no requiere dineros públicos.

El plan es que el TVS esté operando en cuatro años. “Si el permiso del Ministerio de Transportes estuviera listo el primer semestre (de 2018), habría que esperar un año para estudio de detalles, estudio de impacto ambiental y participación ciudadana. Terminado ese proceso, comienza la construcción, pero el incentivo de la empresa es terminar lo más rápido posible el tren para empezar a operar”, puntualiza.

Dice que pidieron una concesión por 50 años y asegura que "hay mercado financiero suficiente para financiar infraestructura".

Afirma que él y sus socios tienen confianza en que el proyecto se financia con los US$ 1.600 millones. "Va a haber un cambio estructural en la industria porque China Railway es la empresa constructora más grande del mundo de ferrocarriles, ellos son además dueños de la empresa más importante tunelera y, por lo tanto, lo mismo que pasó con las concesiones de carretera, cuando llegó esa tecnología aquí, lo que hizo fue bajar los costos de construcción entre un 30 y un 50 por ciento, porque muchas cosas se industrializaron, como las tuneladoras que permiten avanzar 600 metros diarios, o colocar varios kilómetros de rieles en semanas, eso no lo hemos visto en este país nunca”, detalla.

En la entrevista, González señala que “el gran obstáculo del proyecto es que se demore más de lo que está estipulado".

Para ver y escuchar la entrevista completa, haga clic en la imagen de portada o entre directamente a El Mostrador TV.

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