Plan Transantiago y extensión del Metro - El Mostrador

Sábado, 18 de noviembre de 2017 Actualizado a las 22:32

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Plan Transantiago y extensión del Metro

por 16 junio, 2004

A la luz del desorden imperante y de la excesiva contaminación que producen las micros amarillas, la autoridad competente estableció para nuestra inhóspita ciudad un sistema de transporte asociado al Metro. Operaría a través de vías troncales con buses articulados y de acercamiento, considerándose una integración tarifaria. Aquel se contempló como eje estructurante del Plan.



Ahora bien, el Metro ha establecido un cierto programa de extensiones y el Plan Transantiago ha sufrido una postergación por descoordinaciones entre sus decisorios políticos. Sobre la base de los antecedentes que damos a conocer más adelante, sostenemos que los términos en que el Gobierno ha manejado ambas iniciativas de interés social, son incoherentes con el debido proceso en un Estado democrático de derecho. La oposición también tiene una cuota menor de responsabilidad en este desaguisado, por el comportamiento pasivo de sus alcaldes



A modo de ejemplo, la línea 4 del Metro en ejecución, que contempla un trazado de 33 km. (Tobalaba, Américo Vespucio hasta La Cisterna, más el tramo Bellavista-Puente Alto por Vicuña Mackenna), cuya inversión es de mil millones de dólares, tendrá insuficiente afluencia de pasajeros, pero le "soluciona" el transporte a la nueva urbanización de los terrenos de la Viña Cousiño Macul: es decir, la línea va en busca de los futuros pasajeros (?).



Cabe destacar que actualmente dicha línea 4 no es necesaria para movilizar los pasajeros de Puente Alto y La Florida al sector oriente de Santiago, pues bastaría para ello con extender la línea 5 desde Bellavista a Puente Alto, con una inversión de sólo 400 millones de dólares. Tampoco la línea 4 es necesaria para movilizar los pasajeros de la Gran Avenida (La Cisterna) al sector oriente: ellos continuarán viajando a través de las líneas 2 y 1, cuyo recorrido es menor que el de la línea 4. Es decir, estamos derrochando 600 millones de dólares, cifra muy superior al del polémico Auge.



Nuestra agrupación ciudadana ha insistido en la necesidad de intensificar el uso de la actual red de Metro, integrándola con el sistema de transporte vehicular, público y privado, e implementando las regulaciones necesarias para facilitar los viajes que combinan los diversos medios de transporte con el Metro y así disminuir las formas más contaminantes y lentas de desplazamientos, objetivo al cual responde el Plan Transantiago.



Hemos apoyado la extensión racional del Metro, en términos que se optimice la rentabilidad social y ambiental y se minimice el costo económico para el Estado: el 64 por ciento de la inversión en las obras es financiada por todos los chilenos. Hay que tener presente la experiencia de los años `70 con la autopista elevada de Viña del Mar a Valparaíso: hubo debate público, corrigiéndose la obra y mejorándola sustancialmente.



Creemos que sí tiene sentido preguntarnos qué tan democrático es el actual régimen, en materia de definición de políticas públicas urbanas y de transportes, cuando las opciones planteadas no se debaten ni evalúan públicamente.



El Metro es un modo de transporte moderno, limpio y de buena calidad, pero de alto valor, el que no se refleja en la tarifa que cobra a sus usuarios capitalinos. Su aporte en el total de viajes diarios bordea el 10 por ciento de los mismos.



Ahora bien, en cuanto al costo de éste, es indispensable implementar mecanismos que permitan trasladar porcentajes de los costos fijos de la inversión en infraestructura, a los propietarios inmobiliarios que se benefician con la plusvalía de sus terrenos aledaños al trazado, tal como acontece en países más evolucionados. En 1997 el gobierno presentó un proyecto de ley en tal sentido, pero ante los reclamos en privado de los intereses inmobiliarios, se vio en la necesidad de retirarlo del parlamento. El sector privado sectorial -con la habilidad que le es característica- convenció a la autoridad de que tal legislación iba a ahuyentar su inversión y por ende se iba a deteriorar el nivel de empleo.



Por todo lo anterior, hemos cuestionado los comportamientos del gobierno. Este, en vez de someter sus iniciativas a la consideración de los diversos estamentos de la sociedad, ha procedido a imponer opciones únicas, sin someterlas a las evaluaciones que prescribe la ley, ni tampoco a la consideración de las organizaciones de la sociedad civil, incumpliéndose así el "Instructivo Presidencial de Participación Ciudadana en la Generación de las Políticas Públicas", de diciembre de 2000. Los que financian ambos proyectos en la Región Metropolitana somos los contribuyentes de todo el país; los beneficiarios de su operación son los santiaguinos; quien asume el riesgo empresarial es el Estado; y éste -aunque algunos no lo quieran- nos pertenece a todos los chilenos.



Si se hubiese cumplido con la normativa vigente, tendríamos mejores proyectos, más adecuados y legitimados; y los funcionarios responsables de ambas iniciativas habrían hechos sus trabajos en forma coordinada y no estaríamos observando los bochornosos problemas descritos en la prensa. Estas improvisaciones autoritarias provocan costos, retardos y ponen en entredicho la gobernabilidad democrática.



Similares situaciones hemos denunciado con relación a:



a).-Las autopistas intra-urbanas decididas arbitrariamente, sin el concurso de la ciudadanía.



b).-La reciente modificación del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), que expande la ciudad a las áreas silvoagropecuarias, contraviniéndose las medidas urbano-ambientales que tenían en cuenta la saturación de contaminantes en la ciudad.



c).-El desmantelamiento del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA), en aras de facilitar las actividades productivas en el ya concentrado Santiago.



d).-El Plan de monumentales obras para la celebración del Bicentenario.



e).-La falta de transparencia en las adecuaciones de los planes reguladores, para favorecer la instalación de malls y megamercados, con lo cual éstos no asumen las externalidades negativas que generan.



Vemos que se están tomando muchas decisiones, que si bien, redundan en un mayor crecimiento de la ciudad, incurren en un mayor centralismo, el que tiene graves consecuencias para el resto de las regiones del país y una inevitable degradación en la calidad de vida de los habitantes de nuestra ciudad.



El ecosistema del valle de Santiago está colapsado, no hay capacidad de carga para la evacuación de los niveles de emisión que generan los hogares, las industrias, los desplazamientos vehiculares y otros. Por ello el gobierno anterior puso en marcha el PPDA con 140 estudiadas medidas. Este ya no existe y lo grave es que las mayores emisiones derivadas del crecimiento productivo neutralizarán las reducciones de contaminación provenientes de la futura operación del Plan de Transporte Urbano de Santiago.



Tampoco pasa desapercibida la mediocre actitud de una oposición, que ha reducido su papel fiscalizador a hacer muecas de escándalo, toda vez que la prensa denuncia alguna falta a la probidad por parte de las autoridades de dichos proyectos. Nada dijo esa oposición cuando diversas organizaciones ciudadanas consultaron por las evaluaciones sociales y los estudios de impacto ambiental de la polémica Autopista Costanera Norte.



En todas estas materias se han expresado voces de parte de algunas organizaciones sociales, pero no han sido escuchadas. A todas ellas les pedimos que persistan en sus planteamientos, ya que en la medida que se evidencien los desaguisados que provocan las discrecionales e interesadas decisiones de unos pocos, iremos logrando mayores posibilidades para desenvolvernos dentro de una apertura democrática en nuestra ciudad.



Le hacemos un llamado al Colegio de Arquitectos, lugar en el cual observamos claridad sobre los problemas y desafíos urbano-ambientales, para que, superando su infecundo enclaustramiento teórico, lidere el tratamiento interdisciplinario, social y político de los procesos urbanos en la capital. Ya que nuestra administración es impróvida, recordemos que en el libro "Hacer Ciudad", nuestro Premio Nacional de Arquitectura, Christian De Groote, aludiendo a un clásico, nos recuerda que "El arquitecto tiene una doble función: enseñar y formar; y uno de sus objetivos es educar a la administración pública, ya que es ella como un todo la que decide e interviene en la modificación de la ciudad".



Esperamos que en la próxima XIV Bienal de Arquitectura, que se realizará a fines de noviembre, y en donde se tratará "La Reforma Urbana", se abran los espacios para que los habitantes de la ciudad sean los actores principales. Así, iniciaríamos el camino del desarrollo de la arquitectura y el urbanismo en función del bien común.



Es urgente que el gobierno rectifique su simplista manera de ver el ordenamiento territorial, obras públicas y transporte para Santiago y en el resto del país, re-enmarcándola en el programa oficial que sirvió de base para que se eligiera al actual Presidente de la República.



Con las necesarias modificaciones que haya que introducirle, la iniciación del Plan Transantiago no puede posponerse. Está en juego la salud y la vida de millones de santiaguinos afectados por la contaminación del aire de la metrópolis.





*Patricio Herman P. y Jorge Cisternas Z. son miembros de la Agrupación "Defendamos la Ciudad".

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