La historia de la Costanera Norte en mi historia - El Mostrador

Lunes, 20 de noviembre de 2017 Actualizado a las 10:34

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La historia de la Costanera Norte en mi historia

por 26 abril, 2005

El pasado viernes 15 de abril, un vespertino de la capital hizo mención al rol que me cupo para que esta magnífica obra, la Costanera Norte, se pudiese llevar a cabo.



Efectivamente, siendo Ministro de Obras Públicas, le sugerí al gerente de la constructora Fe Grande, integrante minoritario del consorcio concesionario que recién se había adjudicado la obra, que evaluara la alternativa de trazar la autopista por debajo del río Mapocho. Le dije que tenía la impresión que ésa podía ser una solución satisfactoria para los vecinos de Pedro de Valdivia Norte y de Bellavista, los que hasta ese momento habían manifestado una férrea oposición a la realización de ese proyecto por el significativo impacto que éste podía tener en su entorno habitacional, actitud que llevada al límite podía impedir la realización del mismo. Si la consideraban factible, el ministerio vería con buenos ojos una solicitud de cambio de trazado.



Como no me gusta apropiarme de ideas ajenas, debo aclarar que la idea no fue mía; se la había escuchado, siendo Coordinador General de Concesiones, a un colaborador, en ese tiempo muy cercano. La desechamos como consecuencia del mayor costo que podía representar. No obstante, al comprobar las dificultades que el proceso de llevar adelante esta iniciativa generaba, me convencí de que esa era una solución viable, probablemente mejor que todas las evaluadas hasta el momento, si se incorporaba como costo la alta conflictividad que su imposición podía traer consigo.



Visto desde ahora, parece ser que la decisión fue acertada. No tenía duda alguna acerca de la aceptación que esta alternativa tendría entre los vecinos, dado que previo a conversar con la constructora ya había recibido una opinión favorable de parte de sus representantes.



Gracias a una larga amistad que me unía a uno de ellos, averigüé cual sería la reacción de los vecinos ante una solución de esta naturaleza. Después de varias conversaciones en las que nos imaginamos distintas salidas, coincidimos que ésa era la mejor opción y que como colectivo ellos estarían dispuestos a apoyarla. Les solicité que no fueran ellos quienes la plantearan porque de alguna manera eso significaría que el costo total del cambio de proyecto recaería en el MOP y éste no estaba en condiciones de enfrentarlo. Me comprometí a generar las condiciones para que apareciera como una idea de conveniencia colectiva. Así lo hice con resultados muy satisfactorios para todos.



El acuerdo complementario a que dio origen el cambio de proyecto fue ratificado por los organismos pertinentes y los costos del mismo se distribuyeron adecuadamente entre los diferentes actores involucrados, a plena satisfacción de las partes.



La Costanera Norte, de la que hoy nos sentimos tan orgullosos, debiera ser motivo de orgullo aún mayor cuando se asuma que es parte de una red urbana concesionada que tiene características únicas en el mundo. No hay otra experiencia equivalente en el mundo, en la que opere una red de siete autopistas urbanas concesionadas, cada una de propiedad de empresas diferentes, que interactúen entre si como está contemplado en Santiago y que cuenten con los adelantos tecnológicos con que estas operarán.



Sin lugar a dudas, cuando esto sea realidad en pocos años más, y se hayan concretado las otras medidas que contemplaba el Plan de Transporte Urbano de Santiago que concebimos en el ministerio el año 2001, esta será una ciudad que se habrá adaptado a las exigencias de sus habitantes, mejorando sustantivamente la calidad de vida de quienes circulamos por sus avenidas y calles, ya sea en transporte privado o público, por razones de trabajo, sociales o de esparcimiento; será una ciudad más integrada y menos contaminada. Esto sólo habrá sido posible gracias al tremendo esfuerzo que significó asociar al sector público con empresas privadas que asumieran la responsabilidad de materializar los proyectos de inversión que se requerían. Esta es la "buena historia" de las concesiones.



¿Es posible contar la buena historia de las concesiones sin la otra "historia", esa que relata las acciones que permitieron que todo lo soñado se hiciera realidad? ¿Es posible entender que ese mismo grupo de personas que administraron esos proyectos que han transformado no sólo Santiago sino el país, conduciendo el programa de concesiones más exitoso del mundo, estén siendo hoy procesados, sin que ello al menos genere una discusión pública acerca de la viabilidad de haber alcanzado tremendo éxito, sin haber recurrido a mecanismos heterodoxos de gestión o forzado reglamentación administrativa?



¿Es creíble pensar que era factible alcanzar los mismos resultados que hoy les permite a muchos aparecidos actuar como protagonistas de los exitosos programas de infraestructura de los gobiernos de la Concertación si se hubiese aceptado de manera restrictiva y al pie de la letra la norma establecida?



¿Se puede entender que el proceso a quienes fueron los responsables de buena parte de esta nueva concepción de asociar al sector público con privados tenga como querellantes únicos por una parte a la UDI, partido que necesita de algún argumento para contrarrestar las acusaciones de corrupción que recaen sobre su más conspicuo líder? ¿Y por otra al Estado, representado por el Consejo de Defensa del Estado, algunos de cuyos abogados también fueron remunerados con recursos provenientes de empresas consultoras para que ayudaran profesionalmente en los procesos de expropiaciones comprometidos?



¿Es creíble que toda una estructura para-institucional, como era Concesiones en el ámbito institucional del Ministerio de Obras Públicas, que administraba recursos públicos en ese entonces cercanos a los 100 mil millones de pesos al año, con una planta superior a las 350 personas, que movilizaba más inversión que el resto de todo el ministerio, se administrara sin el conocimiento, consentimiento y aceptación de quienes debían, al menos, controlar su presupuesto?



En fin, como éstas hay numerosas otras interrogantes que llevan a la conclusión de que no es posible contar una parte de la historia sin contar la otra. Terminar con el doble estándar en este caso, tan propio de la sociedad chilena y tan exacerbado por una prensa superficial e ideológica, que prefiere poner el acento en los problemas más que en los atributos, es un imperativo si queremos sentirnos de verdad orgullosos por lo que hemos alcanzado como país en el campo de la infraestructura.


Carlos Cruz Lorenzen fue ministro de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones del gobierno de Ricardo Lagos. Actualmente es consultor de Imaginacción.



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