Con satisfacción hemos sido testigos de la voluntad y decisión del Gobierno de intervenir para hacer frente a las consecuencias del alza del precio internacional del petróleo, escuchando finalmente las demandas y planteamientos -hasta ahora ignorados- de importantes sectores de la sociedad.
La magnitud de la crisis coyuntural generada por el alza en el precio del crudo, la tendencia creciente de este valor en el largo plazo y la voluntad gubernamental de intervenir, plantean una buena oportunidad -que no se está aprovechando- de introducir medidas estructurales que promuevan el transporte público.
Recordemos los antecedentes de demanda modal de este sistema. A pesar de los avances realizados en la regulación del transporte colectivo superficial, entre los años 1991 y 2001 el porcentaje de viajes individuales en transporte público mayor (buses y Metro) se redujo desde un 68% del total de viajes motorizados a un 49,5% (para el Metro se mantuvo aproximadamente constante), mientras los viajes en automóvil particular aumentaron desde un 18,5% a un 38%, con las consiguientes consecuencias negativas, principalmente en materia de congestión vial y contaminación atmosférica.
Las opciones de transporte están fuertemente asociadas a los costos para los usuarios, los que dependen a su vez de los precios relativos de los combustibles. Por tanto, es deseable que las medidas destinadas a mitigar los impactos sociales derivados del alza en el precio del crudo no generen efectos adversos a los esperados de las políticas de transporte urbano. Por el contrario, deberían actuar sinérgicamente en el cumplimiento de sus objetivos de sustentabilidad social, económica y ambiental, expresados en las metas explícitas de Transantiago: mantener o aumentar la participación modal del transporte público.
Por esto, en lugar de orientar los recursos al subsidio del precio interno de los combustibles derivados del petróleo, especialmente la gasolina, la que beneficia directamente al transporte privado, resulta más razonable y eficiente dirigirlos hacia el transporte público.
A su vez, esta política sería más equitativa, pues afectaría directamente el bolsillo de los sectores más pobres. Para una familia con un ingreso de 500 mil pesos, un adulto trabajando y dos escolares, el costo del trasporte público alcanza aproximadamente ochenta mil pesos mensuales, vales decir, un 15% del sueldo familiar. En Chile, más del 60% de las familias percibe un ingreso inferior a esta suma.
El Estado cuenta con la información necesaria y los instrumentos de modelación y valoración social, ambiental y económica para asignar recursos de forma más sustentable, a través de las siguientes medidas:
i) subsidiar la tarifa de transporte público;
ii) asignar bonos para las actividades económicas intensivas en transporte o procesos sin acceso a combustibles sustitutos a los derivados del petróleo crudo y para las familias más pobres, que se verán afectadas por el alza en el precio de algunos bienes de primera necesidad;
iii) mejorar las condiciones para el uso de la bicicleta, a través de la construcción de redes de ciclovías, para aumentar el número de viajes en este medio que en Santiago alcanza entre un 2% y un 3% del total;
iv) intensificar el uso de suelo en torno a las troncales de transporte público (las estaciones, en el caso del Metro). Este concepto, llamado «Smart Growth» o «Transit Oriented Development», de gran desenvolvimiento en la gestión urbana en el mundo desarrollado, consiste básicamente en la densificación habitacional en estas zonas.
El alza del petróleo y la intervención del Gobierno ofrecen una interesante oportunidad para avanzar hacia la generación de incentivos económicos consistentes con la promoción del transporte público. Sería lamentable que frente a la crisis las autoridades hiciesen precisamente lo contrario.
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Eduardo Giesen es ingeniero y asociado de la Corporación Desarrollo Sustantable y Rodrigo Pizarro es director ejecutivo de la Fundación Terram
