El debate público generado por la congestión de algunas de las autopistas urbanas licitadas y el anuncio de la aplicación de una tarifa destinada a desincentivar su uso en las horas de mayor tráfico, evidenció un aspecto poco divulgado de ellas. Que son un negocio cuyo fin no consiste en descongestionar las vías públicas, sino vender una alternativa de viaje más expedito por una vía privada, a quienes puedan efectivamente pagarlos. Y ello incluye subir los precios cuando hay congestión, para beneplácito de la sociedad concesionaria.
Es verdad que el cobro no es libre o arbitrario, sino consecuencia de un mercado regulado, determinado por las bases de licitación de la vía. Pero repugna al sentido mismo de ciudadanía que las tarifas estén pensadas para cubrir un déficit de servicio público de la ciudad de manera discriminatoria en perjuicio de quienes no tienen auto y dinero para pagar los peajes.
Conviene aclarar esto, porque -de lo contrario- pareciera que ellas fueron ideadas como un modelo vial estructurante de la ciudad. De la misma manera que lo fueron en su época las grandes avenidas, como la Alameda Bernardo O´Higgins, Gran Avenida, Zapadores, Providencia, Avenida Kennedy o la Costanera Andrés Bello.
El modelo de las autopistas urbanas licitadas incluso ha expropiado del libre uso ciudadano parte de algunas calles que antes estaban enteramente a disposición de ellos. Entre ellas, Américo Vespucio, Avenida Kennedy y General Velázquez.
Además de discutirse las tarifas en horas de congestión, parece importante también analizar los verdaderos y reales aportes de estas vías al patrimonio vial de la ciudad, y a su integración, y a la calidad de vida de sus habitantes.
En los pocos casos donde se incorporó una franja para transporte público, se transfirió de manera igualitaria a todos los usuarios las ganancias de velocidad y comodidad de las nuevas vías. Los ciudadanos tienen la opción de usar su automóvil privado (cuando lo tienen), pero también pueden utilizar el transporte público.
Pero lo anterior no es la regla, por lo que la mayoría de los habitantes de la ciudad no tienen esta opción. Debe tenerse presente, adicionalmente, que no todos tienen automóvil y que no todos tienen dinero para pagar las tarifas de los peajes.
Además de la disminución de espacios de circulación general, el enlace de estas vías concesionadas con la vialidad normal de la ciudad tiene impactos negativos insuficientemente mitigados en su diseño y operación. Esto también ha sido permanentemente omitido en la actual discusión.
Al respecto, no existe una cuenta pública de las autoridades sobre cómo se ha usado el Fondo de Infraestructura generado por el Sistema de Concesiones. Ese Fondo, formado por un pago que hace cada concesionario al momento de licitar, se supone que está destinado a atender problemas de infraestructura imposibles de satisfacer con el presupuesto corriente. Así, por esta vía, se obtendrían los recursos (sin subir los impuestos) para cubrir gastos de mantención de infraestructura y otras obras mayores, así como atender otros requerimientos relevantes, tales como mejoramiento de calles, pavimentos, aguas lluvias, condiciones de transporte u otros.
Existe la percepción de que dicho Fondo de Infraestructura, lejos de transformarse en mayor cobertura de infraestructura o mitigación de impactos negativos, ha pasado a engrosar el sacrosanto superávit fiscal. Es decir, no ha servido siquiera para mejorar la ingeniería de detalle de los proyectos licitados o a licitar, causa fundamental de algunos de los defectos que hoy se viven. En definitiva, no ha sido utilizado para poner una mayor calidad de vida al servicio de los ciudadanos, sin que estos tengan que pagarla directamente de sus bolsillos.
