Es notable la especulación y la premisa instalada en relación a que el problema que está afectando a cientos de miles de santiaguinos, día a día y lamentablemente perdurable por mucho tiempo, es que faltan buses. En un tiempo más dirán que faltan carros del Metro, cuando la verdad es que el modelo que se está implementando, cuenta con eso como uno de sus ejes centrales, rentabilizar al máximo las flotas en operación y el Metro, sobre la base de una reducción drástica del número de buses. No debemos olvidar que si el Transantiago hubiera comenzado el recién pasado mes de octubre -que no comenzó porque el Administrador Financiero no estaba en condiciones de operar- lo habría hecho con una flota total de 4.634 vehículos, incluido en ese número el 10% de flota de reserva en los servicios troncales y el 4% de la flota de alimentadores. Tal como hoy día, habiéndose aumentado la flota en 1.000 buses, los voceados 5.600 operando en las calles incluyen las reservas en los mismos porcentajes señalados, por lo tanto según contrato no pueden ni deben operar en las calles más de 5.100; esto porque la flota de superficie de vehículos motorizados, de cualquier transporte público del tercer, segundo o del primer mundo no puede operar con el 100% de ésta y menos los 30 días del mes. Entre otras cosas porque transitando el promedio de kilómetros diarios que recorren, en calles en regular estado, sobrecargados en las horas punta, requiere obligatoriamente de procesos de mantención o derechamente de reparación, porque tampoco debemos olvidar que sólo el 34% de la flota es de vehículos nuevos y el resto se extiende en antigüedad hasta de doce años en todas las troncales y alimentadoras. La realidad en número de vehículos operando transporte masivo de pasajeros, hasta octubre de 2006, es decir buses, era de 7.500, hablaría muy mal de las autoridades del sector que en Santiago operaban 2.500 buses piratas como se ha escrito, tan mal como que esas mismas autoridades han dicho que hasta antes del Transantiago no había información de recorridos, ni operadores, ni terminales, ni al parecer nada.
Las flotas en operación en nuestra extensa ciudad lo hacen actualmente a ciegas, el arcaico sistema anterior con «sapos» en las esquinas se acabó, bien que terminara. Pero se debía comenzar, en nuestra revolución única en el mundo, como lo han dicho hasta el cansancio las autoridades voceras del nuevo sistema, con un Administrador Financiero, que además de lo que su nombre indica, debía proveer de un Centro de Operación de Flota, replicado en tanto sistema, hacia los diferentes actores de éste, es decir sub Centro de Operación de Flota por cada troncal y sub Centro de Operación de Flota por cada alimentador, esto a su vez se distribuía equipadamente hacia abajo según su rol hasta cada bus y que en términos de circulación de información interactuaría desde los 5.634 vehículos verticalmente e incluso horizontalmente hacia otros vehículos de la flota. Todo esto en línea, validación, contador de pasajeros, desplazamiento por la ciudad, dispositivo de alerta de seguridad; la verdad es que por mucho que se trate de interpretar, incluso en terminología militar, comparar la operación de 5.100 buses con el sistema de Metro es no entender dos modos de transporte diferente, que además deben operar integradamente. Sin comentarios los dichos de el dueño de SONDA, socio y proveedor tecnológico del Administrador Financiero, en un programa de TV en que invitaba al Senador Alejandro Navarro y lo desafiaba a una apuesta, que el sí tenía en el A.F.T. un panel de control, si es que lo tiene como dice, no vale de nada si esa información no es activamente circulante y vinculante, así de simple.
La tecnología que se impuso, en una fase final sin competidores, de SONDA y sus asociados, tanto con los que comenzó como con los que implementó, lamentablemente no sirve y no funcionará en su global composición, y lo que hoy es percibido funcionando por el sonido de un bip debemos verlo funcionando en números de validaciones y las respectivas participaciones para todos los concesionarios. Malas noticias para ciudades como Concepción, Valparaíso y Temuco ha dado en estos días el Subsecretario de Transportes al anunciar la implementación en los próximos meses de Administradores Financieros con toda su «sintonía fina» (sic), para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Para qué vamos a hablar de Sistema de Información y Atención al Usuario, SIAUT; sus mapas, su publicidad, su soporte de información.
La malla de recorridos que operaba en Santiago hasta el 9 de febrero, se construyó en base a la demanda de transporte público, por quienes lo servían durante 60 años. Asociada al crecimiento de esta ciudad, con graves distorsiones en las zonas céntricas o ejes centrales; débilmente regulado, muchas veces negociado, tanto a nivel central, metropolitano y municipal. Altamente competitivo, sin haber significado la competencia mejoras cualitativas en el servicio, simplemente se satisfacía la demanda de transporte, tarifa con marco regulatorio en base a un polinomio, largos viajes con solo 15% de trasbordos.
La actual malla de recorridos es falsa en función de la demanda de transporte, diseñada en computador, con idealizaciones europeas para implementar en un país sudamericano, Chile. El pasajero debe trasbordar en un porcentaje de 85%, constituyéndose en el elemento central de corrección si queremos solucionar este problema grave que vive la gente. Para esto debemos recordar el cambio radical llevado a cabo por el ex Ministro Germán Correa, único ministro que en los últimos 20 años fue capaz de uniformar la flota multicolor por bicolor (amarillo-blanco), reducir el parque en 3.000 vehículos, licitar los recorridos, fijar edad máxima de operación en Santiago (diez años), comenzar el proceso de empresarización entre algunos aspectos y sin el resultado crítico que hoy estamos viviendo. Si la política de Correa se hubiera mantenido como política de estado en Transporte Público, quince años después el Transantiago habría sido realidad por si misma. Sus dichos en una entrevista realizada en un canal de T.V., al igual que los de Sergio Melnick y José Yuraseck, son de los pocos que, al menos a través de ese medio son coherentes con la gravedad del problema, sin dejar de mencionar a los chilenos entrevistados por ese medio o medios radiales que revelan el sentido común e inteligencia de nuestro pueblo.
La acción gremial de los antiguos operadores ha tenido graves elementos de distorsión en esa actividad, identificándoseles como un sector de presión en nuestra sociedad, parecidos a algunos existentes en el aparato público, pero que sufre su peor experiencia y derrota al implementar el Paro y cruce de buses para impedir la licitación del Transantiago. Con aplicación de la Ley de Seguridad Interior del Estado, fueron condenados y nunca amnistiados; con Pinochet el año 1987 fueron capaces de hacer caer al Ministro de Transportes y al Intendente de la Región Metropolitana, pero nuestra democracia funciona y ese Paro fue un gran error que cometieron. Pero también hay que decir, que los empresarios chilenos del transporte público urbano de pasajeros en la ciudad de Santiago, casi todos pequeños, muy pocos medianos, invirtieron en diez años, entre 1992 y 2002, solo en renovación y mantención de sus vehículos, cerca de US$ 2.000 millones, sí, dos mil millones de dólares, para que prestaran sus servicios compartiendo vías sin segregación con su competencia más fuerte el auto particular, frente a un Estado que gastó muy poco en infraestructura vial para eso: Transporte Público; incluso se les hizo incurrir en inversiones inútiles como la instalación de cobradores-monederos que terminaron transformándose en monumento a la irresponsabilidad de tecnócratas, que en función de lo que son han logrado lo imposible, desafiar la ley de gravedad y caer permanentemente hacia arriba… sin dar explicaciones a nadie. Qué diría Newton.
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Darío Contador. Jefe de Gabinete de Ministro de Transportes y Telecomunicaciones 1990-1992
