Algo más del Transantiago - El Mostrador

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Algo más del Transantiago

por 27 marzo, 2007

A los ingenieros en transporte, como a los economistas neoliberales, no les interesa la realidad sino imponer su visión del mundo. Hemos sufrido por años la ideología, soberbia e ignorancia de los economistas y consultores "de prestigio". El 2006 pronosticaron un crecimiento superior al 6% y terminamos apenas con el 4%. Y no es la primera vez.



Ahora hemos tenido que soportar a los ingenieros en transporte. Éstos ven el mundo a través de sofisticados modelos para cálculos de oferta y demanda y, casi siempre, no ajustan sus variables según el comportamiento cotidiano de los mortales. Este ha sido el caso del diseño del Transantiago en que los ciudadanos de a pie han tenido que sufrir el ideologismo y el tecnocratismo de los ingenieros en transporte. Dos ingenieros superestrellas del gobierno de Lagos, el Secretario Ejecutivo de SECTRA, Henry Malbrán, y el Coordinador del Transantiago, Aldo Signorelli, junto a algunas consultoras fueron responsables del diseño técnico que tiene a mal traer a los santiaguinos.



Cuando el 11 de noviembre del 2004 el Presidente Lagos hizo el lanzamiento comunicacional del Transantiago, se encontraba escoltado por los ingenieros que diseñaron "la modernización" de la movilización en Santiago, encabezados por Malbrán y Signorelli. Ellos y los consultores contratados ad-hoc, principalmente los de Fernández y De Cea, destacaron en sus power points que el modelo que sustentaba el nuevo sistema de transporte de Santiago era de tal calidad que no admitía error alguno.



Sin embargo, la historia de las micros amarillas y la experiencia cotidiana de los usuarios no entregaba antecedentes suficientes sobre transbordos, porque menos de un 8% hacía cambios de recorrido en Santiago. En efecto, las micros amarillas demoraban horas en llegar de un lugar a otro, en largos y variados trayectos, muchas veces medio vacías, pero donde los usuarios prácticamente no hacían transbordos. Por tanto, la información histórica resultaba insuficiente para resolver el problema principal, lo que obligaba a un trabajo de investigación empírica de envergadura. Los resultados indican que tanto los especialistas del Transantiago como SECTRA, y sus consultores millonarios encontraron soluciones téoricas, pero que nada tenían que ver con la realidad de los usuarios. Desde luego, no le acertaron con el número de buses, que en el modelo resultaron muy inferiores a los efectivamente necesarios. Según se sabe hoy día, cuando algunos críticos les hicieron ver que la modelación encontraría dificultades para determinar ofertas y demandas por falta de antecedentes para la transbordación, respondieron con soberbia: el modelo que hemos utilizado lo resuelve todo, es perfecto. Así las cosas, se negaron rotundamente a preparar un Plan B, en la eventualidad que se produjera una brecha muy grande entre la realidad y lo calculado.



Pero la responsabilidad de los políticos es mucho mayor, ya que son ellos los que procesan el trabajo técnico y luego adoptan las decisiones. El Presidente instala a los ministros y con ellos decide la acciones a llevar a cabo durante su mandato. Así las cosas, no se puede eludir la responsabilidad del gobierno de Lagos y de sus ministros Etcheberry y Estévez en el diseño técnico y en la decisión política de impulsar el Transantiago. Todo indica, entonces, que primaron los intereses políticos de Lagos y no los de la ciudadanía en la inauguración temprana del Transantiago, sin que estuviesen construidas las vías exclusivas, los paraderos y otras obras de infraestructura indispensables. El resultado ha sido lamentable, al punto que el intocable Zamorano ha caído en la desgracia de la opinión pública.



Hoy día los buses avanzan a velocidad de tortuga, provocan congestiones insufribles. Además, no ofrecen una frecuencia que mínimamente satisfaga la demanda de los usuarios. En tales condiciones, la debacle del Metro era esperable. Y, como siempre, igual que con los servicios de salud y la educación, son los pobres, los pobladores de Maipú, Puente Alto, Cerro Navia y La Pintana los que sufren por la precariedad de la nueva movilización de Santiago.



El apresuramiento de Lagos impidió que las licitaciones y contratos entregasen resultados óptimos. Ello seguramente explica que el controvertible micrero Navarrete se encuentre a cargo del 40% de las nuevos buses del Transantiago y, en cambio, que las empresas de mayor experiencia internacional no se presentaran a la licitación o colocaran precios muy elevados, eludiendo así los riesgos que implicaba la incertidumbre de la primera fase del proyecto. La fase de transición, de casi un año y medio, a que obligó la inauguración anticipada del Transantiago, sirvió únicamente para la presentación en sociedad de los buses nuevos, con efectos negativos en el deterioro temprano de la flota gracias a la convivencia, en carreras desenfrenadas, con las micros amarillas.



Finalmente, en la crisis del Transantiago, ha estado presente la tacañería acostumbrada del Ministerio de Hacienda en un asunto de prioridad nacional. Aquí también hay responsabilidades ineludibles. Primero, Eyzaguirre y Mario Marcel, obsesionados con el superávit fiscal, no ayudaron mucho a aportar recursos suficientes para infraestructura, supervisores y para todo aquello que exige un proyecto de envergadura milenaria, y que respete la dignidad del ciudadano. Y ahora, según se dice, habría sido el actual Ministro de Hacienda, Andrés Velasco, que mal aconsejó a la Presidenta con seguir adelante con el Transantiago. Éste, con la manía de no gastar y sólo acumular los dineros del buen precio del cobre, ha preferido eludir el pago de las multas a que obligaban las dilaciones del inicio del proyecto antes que cuidar el prestigio del gobierno. Es probable que Velasco no se imaginara el desastre que vendría. En cualquier caso, lo barato le saldrá caro. Porque ahora el gobierno tendrá que comprar una cantidad no despreciable de buses, se deberá construir a toda carrera la infraestructura, se requerirá de más supervisores, probablemente se tendrán que redefinir los contratos con las empresas, y los subsidios al transporte ya se anuncian inevitables. El Transantiago no ha cumplido con su tarea de servir a los ciudadanos de Santiago, afectando muy especialmente a la gente más humilde. Los santiaguinos han sido maltratados y su indignación es entendible. El costo para la Concertación será elevado.



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Roberto Pizarro es economista

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