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El Metro y el estatuto de garantías urbanas

por 9 enero 2010

En el caso de la construcción de la anunciada nueva Línea 6 existe deficiente información pública acerca de los criterios y opciones que determinaron y justificaron su elección. Metro S.A. es una empresa claramente eficiente y con cifras azules en su gestión, pero nadie puede sostener que es un ejemplo de transparencia corporativa. Tampoco el MOP.

La presidenta Michele Bachelet presentó la nueva Línea 6 del metro y como es habitual en este tipo de obras el anuncio generó de inmediato expectativas y debates sobre sus impactos positivos para la vida cotidiana de la ciudad. Pero como siempre ocurre una de las mayores incógnitas es cómo se efectuó el proceso de decisión y cuáles fueron los criterios técnicos que primaron, sin perjuicio que nadie discuta la relevancia de tal inversión ni menos la importancia del transporte público en la calidad de vida de las personas.

Hay quienes consideran que es bueno más líneas de metro y menos Transantiago, para favorecer también el desplazamiento de los automóviles y los viajes privados en la superficie, en una ciudad muy extensa. Algunos piensan que la línea propuesta no es la adecuada y otros consideran que su implementación tiene un claro propósito electoral. En las regiones se piensa que se debe parar el exceso de inversiones en Santiago y más de algún capcioso cree que se busca favorecer algún oculto proyecto corporativo privado. Todo ello no tiene ni un lugar de debate y falta información.

En el caso de la construcción de la anunciada nueva Línea 6 existe deficiente información pública acerca de los criterios y opciones que determinaron y justificaron su elección.  Metro S.A. es una empresa claramente eficiente y con cifras azules en su gestión, pero nadie puede sostener que es un ejemplo de transparencia corporativa. Tampoco el MOP.

Pocos ahondan sobre la forma en como se toman las decisiones de inversión de recursos públicos en materias de ciudad y territorio. Hace poco se anunció la inversión de obras publicas en estadios, el Costanera Center reinició sus faenas con subsidios implícitos a sus obligaciones de mitigación de sus impactos viales, y apenas unos días atrás se anunció esta nueva línea de metro sin precisar mayormente  como el proyecto se vincula estructuralmente al del parque inundable Zanjón de la Aguada, al remozado Estadio Nacional u otros.

¿Corresponde sólo a la lógica empresarial de Metro S.A., y si es así es pertinente que sea ella la que tome sola esta decisión? ¿Quién y como procede la articulación interinstitucional e intersectorial, para planificar y negociar entre los servicios involucrados? ¿Cómo se acopla esta decisión con los proyectos privados o públicos existentes? ¿De que forma integra en la decisión a los municipios y los usuarios? ¿Cómo se miden los impactos y como se consulta a los ciudadanos? ¿Cómo recuperan los no directamente favorecidos por esta buena decisión sus aportes como contribuyentes en otros proyectos que si los benefician de forma más directa?

El sistema de transporte público juega, o debiera jugar, un rol determinante en la configuración de la ciudad. Así lo demuestran Transantiago y Metro. También las inversiones en infraestructura pública o concesionada.  Que se transparenten los protocolos y procedimientos de toma de decisiones en esta materia se vuelve trascendental para los ciudadanos. La extrema fragilidad de los planos reguladores se ve acentuada por la complejidad de este tipo de proyectos en los cuales, si bien las ventajas son muchas, también tiene enormes costos sociales asociados a sus etapas de construcción. De los que muchas veces se conoce poco o nada a nivel ciudadano.

Con todo el respeto que la opinión de un grupo de expertos pueda merecer, es tiempo que decisiones que resultan en cambios irreversibles en nuestras ciudades no dependan sólo de un estudio que no se difunde o de la rentabilidad para una empresa, sino de consideraciones más amplias, entre ellas las de certidumbre de los procesos, el equilibrio de las decisiones y la información ciudadana y el control democrático.

En muchas de las obras anunciadas podríamos encontrarnos una vez mas con situaciones equivalentes a las de las autopistas urbanas, que en muchos casos ha terminado en mayores  problemas de congestión e impactos viales negativos, segmentación de barrios o desplazamientos masivos de moradores.

En el caso de la construcción de la anunciada nueva Línea 6 existe deficiente información pública acerca de los criterios y opciones que determinaron y justificaron su elección.  Metro S.A. es una empresa claramente eficiente y con cifras azules en su gestión, pero nadie puede sostener que es un ejemplo de transparencia corporativa. Tampoco el MOP.

La situación del desarrollo urbano nacional, especialmente en las grandes ciudades está un tanto a la deriva y se presenta como un espacio profesional y de gestión pública fragmentado. Ello no ha sido un eje del debate presidencial. Seria bueno escuchar propuestas novedosas y serias a este respecto pues crecientemente la ciudad y su funcionamiento condicionan de manera integral la vigencia efectiva de los derechos sociales y políticos, y por esa vía, de derechos humanos como la vida, la salud, la educación y la libertad de trabajo y desplazamiento.

La generación de una ciudad de calidad requiere un Estado más activo y moderno, con capacidad para concebir, planificar y actuar sobre fenómenos cada vez más complejos, de una manera multisectorial. Pero por sobre todo requiere de un nuevo trato hacia las personas, que incluya una mayor certidumbre de derechos y una visión integrada de ella.

La propuesta de generar un estatuto de garantías urbanas como base de un contrato ciudadano que todo chileno pueda exigirle a la autoridad, hecha por el Comando de Eduardo Frei parece una idea innovadora que va en la dirección correcta para generar una  ciudad más integrada para que los beneficios y oportunidades del progreso como el metro llegue a todos los chilenos de una manera justa y transparente.

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