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Concesiones: la nueva tendencia

por 21 febrero 2011

Tendrá capacidad de reacción el Estado ante una obra concesionada que recupera anticipadamente su inversión inicial?, ¿Retomará alguna vez el Estado modernizado el control de infraestructuras (para subsidiarlas o incluso hacerlas nuevamente gratuitas) que hayan cumplido el período de administración privada?

Comenzaremos esta columna con un refresque de memoria: La palabra "concesión" en el diccionario es definida como la "acción de conceder" y también cómo el "permiso que un organismo oficial concede a una empresa o a un particular para que explote una actividad o propiedad del gobierno". Supondremos que esa propiedad del Gobierno equivale a la del Estado permanente, mandatado por los habitantes que lo justifican con tal de regular los acontecimientos públicos y privados que se dan dentro de su jurisdicción territorial y administrar los bienes colectivos, en cumplimiento del acuerdo constitucional, que garantiza por sobre todo el resguardo del bien común.

Esta referencia simple de una palabra que ya acostumbramos utilizar en nuestro vocabulario diario y citadino nos permite profundizar en el concepto original y explorar sobre las posibilidades futuras de esas grandes obras por las que pagamos incuestionablemente su uso, desde que el Estado decidió entregarlas a una administración privada "más eficiente" con tal de liberar dineros dirigidos a las acciones sociales más urgentes, que nulo interés ofrecían al exigente conglomerado empresarial criollo o extranjero.

Con la Concertación (que engendró el sistema) reemplazada ya por la Alianza en el Gobierno, esta interacción continúa plenamente operativa en Chile, presentando hoy una interesante coyuntura de cambio de timoneles: en orden cronológico y con sólo días de diferencia, la llegada del DC Clemente Pérez Errázuriz a la COPSA y luego, el aterrizaje de Jaime Retamal Pinto a la Coordinadora de Concesiones del MOP.

Simplificando los enroques, podemos hablar de una mesa técnica donde se encontrarán por un lado la experiencia política concertacionista, y por el otro, la experiencia del exitoso aporte académico al servicio de la industria (DICTUC), ambos con la misión de mover engranajes, activar inversiones y producir el progreso pretendido.

Tendrá capacidad de reacción el Estado ante una obra concesionada que recupera anticipadamente su inversión inicial?, ¿Retomará alguna vez el Estado modernizado el control de infraestructuras (para subsidiarlas o incluso hacerlas nuevamente gratuitas) que hayan cumplido el período de administración privada?

Reconociendo la perfectibilidad del sistema, es claro quien de los dos tendrá la misión de defender con más fuerza los intereses ciudadanos, tema atendible ante un caso reciente y vinculante que demuestra una inexplicable pero sospechosamente comprensible omisión del Estado ante beneficios sociales pactados y posibles, pero extrañamente olvidados; señal clara de los aportes que la inclusión de capital privado en obras públicas debe ir logrando incrementalmente, más allá del servicio básico contratado.

Un pensamiento saludable permite afirmar que esta llegada de nuevas autoridades implica la posibilidad de redireccionamiento del encargo que tiene el Estado por propender el bien común, lo que nosotros -ciudadanos melioristas- supondremos como una nueva opción de avance colectivo hacia estos beneficios correctamente re-distribuidos por el Estado. Mientras se suman distintas voces que pretenden desde distintas perspectivas ajustar el sistema económico imperante, aparecen las preguntas que requieren del sustento conceptual que este término "conceder" establece. De este modo, teorizamos: ¿Logrará el sistema incrementar los beneficios  a los ciudadanos, a través de re-concesiones que permitan un aumento de la rentabilidad social?, o ¿podrá en el futuro próximo el Estado liderar otra vez grandes proyectos en los que un alto aporte estatal exigido por el concesionario (a veces superando el 80%) harían de esa obra una inversión casi pública?

Y ejercitando más preguntas-ficción: ¿Tendrá capacidad de reacción el Estado ante una obra concesionada que recupera anticipadamente su inversión inicial?, ¿Retomará alguna vez el Estado modernizado el control de infraestructuras (para subsidiarlas o incluso hacerlas nuevamente gratuitas) que hayan cumplido el período de administración privada?, ó ¿Disminuirán las tarifas de concesionarias una vez se re-concesione una obra cuya nueva inversión no logre igualar a la inicial?

Nuestra costumbre nacional hacia ciertos comportamientos omitivos o forzosos va construyendo segregación y provocando una habitual baja en la calidad de vida. La sumatoria de estos actos individuales (los afanes incrustados e "inevitables" por el uso del transporte privado, el ejercicio del clasismo excluyente o la frenética necesidad de áreas verdes privadas) son alguna de las causas de los males que la ciudad respectivamente materializa en congestión contaminante, en el desigual acceso a equipamientos públicos o en la imparable expansión urbana.

Para poder conocer la causa del problema, parece más fácil determinar estas falencias cuando nos descontextualizamos saliendo de Chile, o cuando quienes desde fuera, pueden observar nuestros comportamientos desde perspectivas refrescantes, nuevas y posibles. La reciente columna de Martín Vinacur en LT muestra resumidamente como una suma de actos individuales explican comportamientos colectivos que resultan en discursos, actitudes o campañas micro-sectorizadas, que paso a paso se van materializando en un tipo particular de ciudad.

Pero la economía sigue creciendo y nuevas obras públicas concesionables van siendo seleccionadas por los diversos interesados para ser levantadas como próximas iniciativas: parques públicos, centros cívicos, playas artificiales o sistemas de conectividad insular van engrosando la lista de proyectos, junto a las operaciones de autopistas urbanas, aeropuertos, puertos, cárceles y hospitales. Ante estos desafíos que dan oportunidad de corregir las fallas principales de nuestro espacio construido: ¿Qué posibilidades otorgan las grandes obras de infraestructura para disminuir la segregación social o el déficit de áreas verdes? ó ¿Es posible aumentar la integración social indirecta a través de proyectos concesionados condicionados para la conectividad territorial y urbana?

Ejemplos exitosos existen variados, especialmente las iniciativas de transporte público 100% estatal, pero que con formato empresarial el Metro S.A. va escarbando como mejoras sociales bajo nuestros pies, sin que nadie se haya aventurado aún en proponer su privatización. La reciente inauguración del metro a Maipú y los próximos inicios de L3 y L6 permitirán no sólo un transporte más eficiente y veloz, sino también que los equipamientos y servicios distribuidos por el territorio aumenten su cobertura y beneficiarios, por lo tanto mayor rentabilidad social y probablemente un avance hacia la deseada ciudad inteligente.

Tremenda posibilidad, tremenda misión: de que este refresco de participantes sea una causal de progreso social, que redescubra la oportunidad que las grandes obras públicas nos otorgan cada vez; y así, no sólo evitar repetir otro despilfarro de beneficios colectivos, sino avanzar en corregir las falencias -los "costos" del desarrollo- de nuestra ciudad, aún desigual y clasista, pero ámbito permanente para desafíos, ajustes y avances.

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