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Acuerdo entre la FNE y LANTAM: la legitimación de un monopolio desregulado

por 8 marzo 2011

Acuerdo entre la FNE y LANTAM: la legitimación de un monopolio desregulado
El camino alternativo desarrollado por la Fiscalía Nacional Económica (FNE) esto es, establecer un “Acuerdo Extrajudicial” con LAN, presenta tales deficiencias que de haberse aprobado podría haber dado paso, sin mayor estudio, a una operación cuyas consecuencias podrían impactar negativamente en este mercado sujeto ya, desde hace tiempo, a altos niveles de concentración y comportamientos anticompetitivos por parte de la empresa aeronáutica.

En un artículo anterior se hizo un análisis de los déficits por omisión del acuerdo extrajudicial Fiscalía Nacional Económica-LAN. En el presente artículo el estudio se centra en las debilidades de los acuerdos alcanzados.

Las medidas que según la FNE neutralizarían los riesgos anticompetitivos, resultan insuficientes:

La medida más destacada es el compromiso de LATAM de intercambiar 4 Slots (franjas horarias disponibles o asignadas al despegue o aterrizaje de una aeronave, en el aeropuerto de Guarulhos y 4 de despegue, equivalentes a 28 semanales) de LAN y TAM, con el objeto de facilitar que un nuevo entrante pueda prestar servicios aéreos en la Ruta Sao Paulo o incrementar su frecuencia en caso que ya los estuviese prestando.

El problema es que esta medida está sujeta a tantas restricciones que la hacen inconducente. Estas son las siguientes:

1) Los slots serán entregados a uno o más solicitantes a quienes la autoridad competente haya denegado esos Slots.

2) Un mismo grupo empresarial sólo podrá recibir en intercambio hasta un Slot de despegue y uno de aterrizaje diario, o hasta dos de despegue y aterrizaje diarios siempre que entre los itinerarios respectivos exista una diferencia de al menos cinco horas.

3) El interesado deberá demostrar que solicitó los Slots en los horarios en que requiere el intercambio y, además, que en subsidio solicitó los horarios alternativos señalados por LATAM.

4) El solicitante no podrá requerir el intercambio contemplado, si los Slots recibidos tuvieren una diferencia horaria igual o menor a 30 minutos con el solicitado preferentemente por él.

5) Quien intercambie Slots deberá comprometerse a “hacer buen uso” de esos Slots, de lo contrario deberá restituírselos a LATAM.

Cabe en primer lugar preguntarse respecto de si alguna aerolínea relevante cumple las condiciones exigidas. En segundo lugar, una efectiva competencia exige sacar el máximo partido a los Slots por lo cual la exigencia de que no se usen para otras rutas implica una fuerte barrera a la entrada. Por otra parte, resulta llamativo que se exija una información detallada de uso de los Slots “para cada temporada”, lo que sugiere que LATAM pone como condición conocer en detalle los planes comerciales de la eventual competencia. Las restricciones impuestas ponen, por tanto, en cuestión la efectividad de la medida.  La FNE ha señalado que al analizar el acuerdo se guió por decisiones de autoridades de competencia de otros países. No obstante, las condiciones impuestas contrastan con los compromisos establecidos en otros casos en que se prescribe un contrato de arrendamiento a líneas específicas que tienen intenciones inmediatas de impulsar operaciones.

En una primera mirada, la propuesta resulta interesante, aún cuando sería importante contar con un estudio para evaluar si los niveles tarifarios vigentes corresponden a precios competitivos o si por el contrario reflejan el poder de mercado de que disponen estas compañías actualmente.

Por otra parte, LATAM se obliga a permitir a los pasajeros de cualquier Nuevo Entrante que viajen en las rutas de Brasil, acumulen millas, kilómetros o puntos en el Programa Pasajero Frecuente (PPF) de LATAM. Se trata de un medida positiva, por el conocido impacto que tienen estos programas, en las posibilidades efectivas de competir de las empresas de menor tamaño. No obstante, la “letra chica”, esto es las condiciones impuestas para hacer operativa la medida, nuevamente reducen la efectividad de la misma. En efecto, si el Nuevo Entrante tiene un programa de fidelización propio o en asociación con terceros, equivalente al PPF de LATAM en términos de números de Socios Chilenos, LATAM se obliga a hacer extensivo sólo a los socios brasileños; si incluyera por el contrario a socios brasileros se haría extensivo sólo a los chilenos. En suma, la condición opera sólo en caso que no exista programa de fidelización.

Es poco probable que se encuentre una línea aérea que no tenga planes de pasajero frecuente.

En tercer lugar, una vez cumplido el primer año de la fusión, LATAM se compromete a reducir en al menos 10% el yield (la tarifa promedio por kilómetro expresada en centavos de dólar de Estados Unidos) de los pasajes vendidos en Chile aplicables a las Rutas Brasil en relación con el yield ponderado de LAN – TAM de los pasajes vendidos en Chile durante los doce meses previos al perfeccionamiento de la operación indicada, descontando el cargo por combustible en ambos períodos.

En una primera mirada, la propuesta resulta interesante, aún cuando sería importante contar con un estudio para evaluar si los niveles tarifarios vigentes corresponden a precios competitivos o si por el contrario reflejan el poder de mercado de que disponen estas compañías actualmente y que deriva de sus fuertes participaciones en las rutas indicadas. En la Ruta Santiago – Sao Paulo, según La Tercera, LAN y TAM sumadas tenían una participación de 97,9% Available Seats Kilometres (ASK´s: Medida de capacidad de transporte aéreo de pasajeros calculada como el total de asientos ofrecidos multiplicados por la distancia volada).

Luego de cumplido un año de la fusión y durante los 5 años siguientes LATAM se obliga a aumentar la oferta conjunta de ASK´s en las Rutas Brasil, en al menos un 10% anual compuesto respecto de la oferta total en los 12 meses previos a la fusión. Del mismo modo, vencido el plazo, LATAM se obliga a que dicho aumento alcance al menos 6% anual durante los 6 años subsiguientes al vencimiento del plazo de 5 años, utilizándose el mismo referente indicado.

Esta medida es positiva desde el punto de vista de asegurar que no habrá restricciones de oferta.

No obstante, es también una advertencia a los posibles entrantes de que un eventual ingreso de una aerolínea, encontrará alta capacidad y, al mismo tiempo, podrá dar paso a una dura competencia de precios. Se plantea en consecuencia la pregunta respecto de si no habrá existido cierta ingenuidad por parte del fiscal nacional económico. Unido al compromiso de bajar tarifas, configura la manera típica en que las grandes aerolíneas responden a la entrada de líneas aéreas de bajo  costo. En efecto, como han señalado dos especialistas:

"Cuando una compañía de bajos costos entra en una nueva ruta, las aerolíneas dominantes reducen sustancialmente sus tarifas. Las aerolíneas incumbentes responden a la entrada de las compañías de bajo costo mediante la reducción de las tarifas, hasta niveles que coinciden  con el precio más bajo  cobrado por las líneas de bajo costo para un subconjunto de los asientos en cada vuelo. Los portadores de la red también podrían aumentar la capacidad en la ruta"  (Andrew Eckert y Douglas West (2006), Predation in Airline Markets: A review of Recent Cases, en Darin Lee (Ed.), Competition Policy and Antitrust. Advances in Airline Economics)

Finalmente, LATAM se obliga a permitir, en un plazo máximo de 120 días corridos desde que le sea requerido que el nuevo entrante pueda acceder al Interline (sistema que permite a los pasajeros comprar un boleto aéreo, en una sola transacción utilizando en un viaje diferentes aerolíneas para diferentes tramos a efectos de llegar a su destino final).

Además de las restricciones que aplican a las medidas individualmente consideradas, el acuerdo establece que las obligaciones I – II - V serán aplicables en tanto la participación de LATAM en la Ruta Sao Paulo, Ruta Río de Janeiro o Ruta Paraguay supere el 50% respectivamente. Del mismo modo las obligaciones arriba descritas cesarán irrevocablemente, si durante 3 meses la participación de LATAM baja de 65% en la Ruta Sao Paulo o la Ruta Río de Janeiro o bien un competidor (incluidos los miembros de su Grupo Empresarial) alcance en dichas rutas un 20% o más de participación de mercado.

Aunque se trata de un umbral que muy poco probablemente se alcance, el condicionamiento representa una barrera de entrada adicional pues, el aumento de la participación del entrante radica justamente en la posibilidad de disponer de los Slots. En tal sentido, la sola posibilidad de perderlos desincentiva la realización de las inversiones y por tanto cualquier intento de entrada. La posibilidad de que, en caso de que LATAM recupere el 50% de la participación por 3 meses consecutivos, vuelvan a entrar en vigor los acuerdos de la sección, refuerza la percepción de la baja certeza que implican los compromisos adquiridos por LATAM con la FNE.

Al final, LAN se compromete a no realizar acción alguna frente a una eventual política del Gobierno de Chile de cielos abiertos unilateral. Más allá de que es poco probable que esa iniciativa sea promovida por la actual administración, lo más importante es que el único operador en América Latina capaz de aprovechar esa política, no lo haría pues habría confluido en una sola empresa con LAN.

Cabe reiterar los saludos al TDLC por haber decidido suspender el proceso de fusión de las aerolíneas LAN – TAM para realizar un análisis detenido de la operación, a raíz de la consulta de CONADECUS. El camino alternativo desarrollado por la Fiscalía Nacional Económica (FNE) esto es, establecer un “Acuerdo Extrajudicial” con LAN, presenta tales deficiencias que de haberse aprobado podría haber dado paso, sin mayor estudio, a una operación cuyas consecuencias podrían impactar negativamente en este mercado sujeto ya, desde hace tiempo, a altos niveles de concentración y comportamientos anticompetitivos por parte de la empresa aeronáutica.

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