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Dicción y contradicción: complejidades del Valparaíso no planificado

por 27 noviembre 2011

Aunque organizaciones ciudadanas y sindicatos reciben favorablemente las opiniones que detienen la construcción del Mall Puerto Barón, lo que debemos saber es que el cuestionamiento a esas obras no necesariamente es coincidente con los argumentos de una ciudadanía que exige mejorar la calidad de vida urbana.

La ciudad puerto de Valparaíso genera noticias diversas, por no decir contradictorias, en cuanto a los proyectos que se desarrollan y pretenden desarrollar a lo largo de su costa y territorio interior. Luego del fallido intento de licitación pública de las obras de ampliación del Espigon Prat se abría un espacio de debate -aún no producido-, para comprender la compatibilidad que -suponemos- deben tener entre sí los proyectos públicos o autorizados por la autoridad pública, respecto a las grandes transformaciones de la ciudad.

Ante esto, ¿Qué pueden decir los instrumentos de planificación territorial vigentes, y en desarrollo, sobre las ampliaciones o aperturas que pretende la empresa portuaria?, y conociendo el nuevo anuncio de accesos al puerto, ¿Cómo se vinculan los nuevos accesos con esas nuevas actividades del borde? o ¿Qué papel ha jugado el municipio en originar estos proyectos, compatibilizándolos con los que ya tiene?

Veamos los hechos:

Hace pocos meses el Comandante en Jefe de la Armada, por primera vez, contradice abiertamente las intenciones de la Empresa Portuaria de Valparaíso para llevar a cabo el proyecto altamente cuestionado por la ciudadanía, para la recuperación del borde costero urbano de la ciudad, dirigido por la empresa concesionaria Mall Plaza. Recientemente, el Ministro Golborne preanuncia el nuevo acceso por Cabritería y el Ministro Longueira ratifica apoyo y presión a la segunda licitación de la ampliación del espigón Prat. El Ministro de Transportes, reconociendo su absorbente prioridad del Transantiago, no se ocupa del tema pese a tener la misión institucional y legal de convocar comisiones de ciudad-puerto -aún inexistentes- y el encargo de temas transversales vinculantes al transporte marítimo y la conectividad territorial.

Aunque organizaciones ciudadanas y sindicatos reciben favorablemente las opiniones que detienen la construcción del Mall Puerto Barón, lo que debemos saber es que el cuestionamiento a esas obras no necesariamente es coincidente con los argumentos de una ciudadanía que exige mejorar la calidad de vida urbana.

Aunque organizaciones ciudadanas y sindicatos reciben favorablemente las opiniones que detienen la construcción del Mall Puerto Barón, lo que debemos saber es que el cuestionamiento a esas obras no necesariamente es coincidente con los argumentos de una ciudadanía que exige mejorar la calidad de vida urbana, asunto permanente que en @purb nos convoca.

Mientras unos pretenden un borde exclusivo para el puerto, otros menos cuestionan un diseño entregado al criterio privado, excluyente de la opinión ciudadana o municipal y centrado en la rentabilidad de los espacios, débilmente contrarrestados por un -sospechosamente- alto porcentaje de la superficie destinada a espacios públicos.

Entonces, ante un nuevo enfrentamiento entre las hasta hoy discordantes miradas urbana y portuaria, cabe preguntar quién o quiénes tienen la misión o atribución de dirigir el debate, plantear prioridades, ordenar los recursos disponibles más que, como está ocurriendo, simplemente observar sin intervenir. Y eso es lo que ha venido ocurriendo con la instancia superior del Ejecutivo, más arriba de los Ministros, con una capacidad omitida de establecer la mirada a largo plazo y plantear las prioridades de un territorio mayor, que puede potenciar sus capacidades, por ejemplo, a través de ajustes al Sistema de Empresas Públicas que administra entre otras empresas, a los puertos del Estado.

Volviendo a nuestra mirada urbana, ¿Dónde la autoridad establece la preocupación para la mejor ciudad, y la de coordinar las políticas públicas que apunten hacia ello?

Lamentablemente y con los hechos a la vista, conocemos la respuesta. Y este caso permite evidenciar procedimientos erróneos y por tanto corregibles, pues mientras sigamos privilegiando los intereses productivos por sobre la problemática de la ciudad, continuaremos evitando el mal comprendido gasto energético de pensar, planificar y decidir una estrategia de desarrollo, para repetir resultados incompletos y por tanto incapaces de satisfacer las demandas diversas de una sociedad cada día más empoderada, compleja y exigente.

Junto a las cifras económicas de crecimiento, Valparaíso como todas las ciudades de nuestro país, requiere soluciones urbanas de diversa escala, que pueden plantearse desde una reconversión productiva que reconvierta los formatos prediales y edilicios que resultaron desde una lógica operativa extinta; o de una nueva administración del borde costero cuando las condiciones de uso se superpongan con la condición urbana o portuaria; o innovar en procedimientos inclusivos y legitimantes para con la ciudadanía al momento de decidir colectivamente los destinos del borde marítimo de la ciudad, evitando usos excluyentes o la inflexible instalación de propiedad privada.

En definitiva, la ausencia de planificación y la propuesta de territorios “monocultivo” -procedimientos propios del subdesarrollo- son el problema que encierra toda esta falta de reconocimiento. Aunque el gran debate se produce en torno al movimiento portuario y su desarrollo futuro, nadie aún ha entrado en defender el interés ciudadano, de compatibilizar las relaciones complejas que apunten a un desarrollo armónico entre la ciudad y su borde, solo alcanzable a través del diseño urbano inclusivo y multidisciplinar.

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