Alzas en las tarifas y una política de competencia en las calles, dicen los expertos y organizaciones ciudadanas, es desperdiciar parte importante de lo hecho y volver a las carreras de buses, a la captura de pasajeros, a precarizar el trabajo de los conductores y, en vez de mejorar, a retroceder en una política que ya le ha costado miles de millones de dólares al erario nacional. Ese es el examen para marzo que tiene el Ministerio de Transportes.
La humareda del debate sobre eventuales reformas política y tributaria, y la crisis de la educación, puso en penumbras otros temas, entre ellos el transporte. Si la educación quedó para marzo, el primer examen que deberá rendir el gobierno será práctico y correrá por cuenta del ministerio de Transportes, el que tendrá que mostrar en las calles que los cambios impulsados a fines del 2011 funcionan, y que el sistema no se ha quedado con lo peor que tenían las micros amarillas y con lo peor del Transantiago, como señalan sus críticos.
El tema no es menor, pues aunque la memoria ciudadana es a menudo frágil, en este caso están aún indelebles los costos humanos y sociales, especialmente sobre niños y personas de la tercera edad, provocado por los buses que paraban en cualquier lugar o corrían sin control para ganar pasajeros.
De lo actuado por el ministerio, es claro que la variable de ajuste es la disminución del gasto fiscal que implican los subsidios. Prácticamente todas y cada una de las medidas anunciadas tienen esa directriz. Ello habría motivado al actual ministro a usar sin anestesia la sala quirúrgica que dejó montada Felipe Morandé con sus acuerdos en el Congreso durante el 2010. En septiembre de ese año, gobierno y oposición acordaron por unanimidad asignar $ 750 mil millones al transporte de pasajeros (entre Transantiago y regiones), y aprobar tres leyes sobre transporte público: una de financiamiento, otra de nuevo marco regulatorio y una tercera sobre evasión.
Son estas leyes las que le han permitido al actual ministro cambiar los contratos, principalmente en el volumen de ingreso asegurado a los operadores que es la forma básica del subsidio, derivarles la obligación de controlar la evasión, y dejar en stand by el rol del Administrador Financiero del Transantiago, AFT.
La fórmula seguida, según algunos empresarios del transporte, está al borde de lo legal. Consistió en “comprar” los contratos troncales existentes, y “pagarlos” con un “nuevo contrato de concesión” en el que se consignan las actuales condiciones. Esa forma tiene, según ellos, algo de compulsivo, pues las alternativas eran: o no recibir pago alguno mientras duraran los desacuerdos (lo que presionaba sus flujos), o perder la concesión. El principal cambio es que se rebajó de 70% a 30% el ingreso asegurado, lo que pone a la evasión como tema central de los ingresos que hacen sustentable el negocio. Ahora son los propios operadores los que deberán impedir la evasión y, además, competir en la operación de sus concesiones con otras líneas.
[cita]También subirán las tarifas del transporte público, posiblemente a partir de la primera semana de febrero, por la reciente alza del costo de los combustibles. El año 2011 hubo cuatro alzas, la última de las cuales fue a fines de noviembre del 2011. La de ahora es observada con preocupación por los expertos debido a su temprano impacto en la presión inflacionaria del año que empieza.[/cita]
El ingreso de las líneas troncales a zonas servidas por otra troncal o líneas de alimentación, crea zonas de roce o competencia por pasajero entre ellas, y junto con la disminución del ingreso asegurado, es lo más relevante. En algunos casos simplemente se optó por eliminar líneas. Ello ocurrió en San Bernardo- Puente Alto con Araucarias (249 buses) y La Florida-La Granja con Unitrans (89 buses), cuyas frecuencias las tomarán empresas troncales.
Para hacer estos cambios, el ministerio no elaboró bases técnicas generales ni realizó licitación alguna, sino que negoció contrato a contrato, basado en competencias administrativas del ministerio de Transportes, y fijando acuerdos que no han sido suficientemente transparentados e implican tramitaciones individuales en la Contraloría General, que en su mayoría se encuentran pendientes.
Según algunos, se ha roto el carácter de sistema y la empresarización impulsada por el Transantiago y ha devuelto los problemas a la calle, donde los va a resolver el que la controle, con prescindencia de la calidad de los viajes y la seguridad de los pasajeros y el costo tarifario.
Esa tensión se empezará a vivir en marzo cuando comiencen a operar los nuevos contratos, que traen aparejados incluso cambios en los recorridos.
Para los críticos del sistema, la separación entre alimentadores y troncales ya no existe, y la eliminación de las vías exclusivas para las troncales y su cambio a vías preferentes traerá de vuelta la vieja competencia por pasajeros que tenían las micros amarillas, corriendo por las calles imprudentemente, chocando y atropellando.
Los conductores sostienen que sin plan de operaciones que las obligue, las empresas podrían hacer lo que estimen pertinente en sus áreas de concesión (salvo ingresar a la zona de otra concesionaria), incluso recargando a los conductores con la responsabilidad de impedir la evasión y de captar más pasajeros.
Las asociaciones de pasajeros, generadas por las enormes deficiencias mostradas por el Transantiago a través de toda su trayectoria, están convencidas que el contenido y la metodología de los nuevos contratos implica una involución respecto de los avances logrados hasta ahora, donde prima el ahorro fiscal y no el bienestar de las personas, en este caso las más humildes que son quienes usan masivamente el transporte público.
Por otro lado, la mayor ambigüedad del sistema, que no fue despejada por los cambios impulsados para el 2012 e incide de manera significativa en sus costos, es el papel del Administrador Financiero, cuya creación suponía uno de los mayores logros del Transantiago, al separar la conducción de los buses de la recaudación de dinero.
Entre sus objetivos estaba el software de gestión de flota, que incluía un contador de pasajeros, un sistema integrado de manejo de la ciudad y sus flujos, y un instrumento único de pago, que es la tarjeta BIP. Esta última es lo único que ha funcionado.
La decisión que fueran los bancos quienes manejaran el AFT fue adoptada desde un primer momento, pues la tarjeta era un monedero electrónico, función reservada en exclusiva a los bancos. Por lo tanto, estos estarían más capacitados para operar el sistema y de paso bancarizar más rápido y en forma más económica a sectores de la población marginados del mercado financiero o con dificultades para obtener el medio de pago.
El diseño del AFT se hizo con costosas asesorías de Celfin Asesoría Financiera, el estudio de abogados Cariola, Ripple System de Australia, AKIRIS de Bogotá, Fundación Chile, Aditiva e Invertec IGT, más un Comité de Ministros, el ministerio de Hacienda y el Metro S.A. Después de muchas vueltas, se terminó con un solo oferente el año 2005, una vez ya conocidos los resultados de la licitación de vías. Y a solicitud de los propios bancos se eliminó el límite de 30% a su participación, lo que permitió la estructuración del consorcio actualmente dueño compuesto por BancoEstado, Banco Chile, Santander y BCI, más CMR Falabella y Sonda, y que fue seleccionado como único oferente.
Sin embargo, el AFT nunca ha funcionado bien. Sus enormes (e injustificadas) ganancias, unidas al incumplimiento de sus objetivos, han llevado a un cuestionamiento de fondo con la pregunta ¿Para qué sirve? Y no son pocos los que piensan que lo poco que hace podría ser hecho por el Estado o una empresa licitada de menor costo. En diciembre el AFT fue multado en más de 1.600 millones de pesos por fallas en la operación de las tarjetas bip! Ahora acaba de anunciar el reajuste de los valores de la tarjeta, a $1.350 al portador y $2.450 la personalizada.
También subirán las tarifas del transporte público, posiblemente a partir de la primera semana de febrero, por la reciente alza del costo de los combustibles. El año 2011 hubo cuatro alzas, la última de las cuales fue a fines de noviembre del 2011. La de ahora es mirada con preocupación por los expertos debido a su temprano impacto en la presión inflacionaria del año que empieza.
Alzas en las tarifas y una política de competencia en las calles, dicen los expertos y organizaciones ciudadanas, es desperdiciar parte importante de lo hecho y volver a las carreras de buses, a la captura de pasajeros, a precarizar el trabajo de los conductores y, en vez de mejorar, a retroceder en una política que ya le ha costado miles de millones de dólares al erario nacional. Ese es el examen para marzo que tiene el ministerio de Transportes.
