Por complejo que sea el proyecto, hoy genera cada vez más apoyos en el gobierno. Aunque hay que esperar a marzo para ver si la propuesta tiene los votos necesarios para convertirse en algo de «interés público», ya hay votos a favor suficientes y «buenas razones» para respaldarla, también.
Por muy en suspenso que esté todavía al Plan Alternativo de Transporte que propone para Santiago un sistema de trenes ligeros y buses híbridos, son muchos los deseos atados a los carros de los tranvías que podrían llegar a circular por la ciudad.
Están los deseos de la empresa española Sacyr, que espera hacer un negocio de mil 500 millones de dólares con características de monopolio por 35 años. Están los anhelos del hijo de Jaime Ravinet de que el Directorio de Transportes de Santiago, en el que participa su padre, apruebe el plan para que él pueda vender mil 200 buses híbridos a un costo aproximado de 70 mil dólares cada uno. Están las expectativas del presidente del Metro, Fernando Bustamante, por llegar a ser en un futuro próximo el operador final de los trenes ligeros.
Además de los anhelos comerciales en juego, hay otros de índole política: los del Presidente Lagos que aspira a sumar un proyecto como éste a la lista de "grandes obras" que quiere dejar como legado. De hecho, se le ha asegurado que, por lo menos, alcanzaría a inaugurar un tramo de los tranvía. O los de Germán Correa, coordinador del Plan de Transporte Urbano de Santiago, quien espera que este proyecto jamás llegue siquiera a ser considerado de interés público para no ver morir -antes de haber nacido- el plan oficial en el que trabaja desde hace un año, que no contempla trenes ni travías.
En qué consiste el plan
Aunque la propuesta de Sacyr ha sido presentada como la "alternativa" a las micros, lo cierto es que el plan sólo cubre un poco más de un tercio de la ciudad de Santiago. Siendo así, el proyecto que impulsa Correa seguiría adelante, pero claro está, supeditado al tranvía.
El proyecto básicamente consta en la utilización de tranvías y estos, a su vez, alimentados por buses híbridos. Se utilizarían tres modelos: un metro ligero en el trazado Pajaritos-Alameda, entre Teniente Cruz y Plaza Baquedano; ste mismo sistema se utilizaría en Santa Rosa, desde Plaza de Armas hasta Santo Tomás. El segundo modelo es el de los tranvías, que funcionaría en el eje Providencia-Apoquindo, entre Plaza Baquedano y Manquehue. Finalmente, el proyecto contempla la utilización de mil 200 buses híbridos que alimentarían a ambos sistemas.
El proyecto contempla que en aquellas vías con mayor flujo vehicular, el metro ligero se hundirá, aunque aún no está claro si lo hará en forma paralela al metro o bajo él con toda la intervención urbana que esto implicaría.
Quienes apoyan el proyecto, basan sus esperanzas en eliminar las micros amarillas de la Alameda y en que de una vez por todas se termine con los contaminantes que desprenden las micros tradicionales.
Parte del directorio en contra
Si este Plan Alternativo sigue como una propuesta interesante, pero volátil, o si cuaja en un tema viable es una decisión que radica en el Directorio de Transportes de Santiago. En él participan los ministros de Tranportes, Javier Etcheberry y de Vivienda, Jaime Ravinet; el subsecretario de Transportes, Guillermo Díaz; el director de Conama, Gianni López; el director de Sectra, Aldo Signorelli; el Intendente, Marcelo Trivelli y el director de Concesiones, Gibrán Harcha.
Ellos deben determinar, antes que nada, si éste es un proyecto de interés público. Antes de tomar esa decisión han puesto a la empresa Sacyr algunas condiciones, como por ejemplo, que cumpla con una garantía de 500 millones de dólares. De ella, un tercio debe ser en capital.
Pero aparte de esto, dentro de esta instancia hay quienes empujan a favor del proyecto y quienes lo hacen decididamente en contra.
Entre estos, se contarían el propio Etcheberry, que basado en los estudios de Sectra, no estaría del todo convencido debido a la supuesta inviabilidad económica del proyecto.
Los estudios técnicos de Sectra objetan el proyecto desde el punto de vista de su viabilidad económica, porque implica una suerte de monopolio del transporte y porque debería sortear una serie de dificultades prácticas.
Otro objetor evidente es Germán Correa, a quien le encargaron formular el que -se suponía- era "El" proyecto de transportes para la capital.
El detalle no menor que sea Translectric S.A. quien vendería los buses híbridos de fabricación brasileña, sea de propiedad de Raúl Aldunate Lyon, hijo de la esposa de Jaime Ravinet, es un punto que los opositores al plan suman como factor final para rechazar la propuesta.
Si bien ese escollo podría ser superado al determinar que no sea Transelectric quien venda los buses, la posibilidad es prácticamente nula, debido a que la firma que preside Aldunate Lyon es la representación en Chile de la empresa brasileña Eletra, única fabricadora de este tipo de buses en América Latina. Traer ese tipo de buses a Chile desde Estados Unidos o Canadá aumentaría aún más el costo de los vehículos.
No obstante, quienes apoyan la idea en el directorio, señalan que debido al volúmen de buses que se necesitan podrían comprarse directamente en el extranjero y que podría ser cualquier empresa quien lo hiciera, debido a que Transelectric no tiene el monopolio sobre los buses.
También hay una cuota de rechazo que está relacionada con que la idea siempre haya sido promovida en el círculo del Presidente Lagos por uno de los asesores de mayor influencia, Matías de la Fuente.
Un último argumento para rechazarlo es que la empresa Sacyr exige unas condiciones que no son aceptables: presenta una propuesta cerrada que debe ser aceptada globalmente y no por partes y bajo los beneficios de una tramitación rápida.
A favor
Fernando Bustamante, director del Metro, aparentemente oscila en su entusiasmo. Hay fuentes del directorio que estiman que lo aprueba porque considera que el proyecto no será competencia del Metro y, además, porque en el futuro la empresa Metro podría transformarse en el operador del sistema de tranvías, o bien, podría incluso omitir algunas de las inversiones de la empresa que preside y traspasárselas a privados.
Otras fuentes en cambio, sostienen que Bustamante lo descarta porque no considera viable un tren ligero que en muchos tramos corra por túneles paralelos al Metro.
También está a favor el ministro de la Vivienda, Jaime Ravinet, quien señaló que el proyecto le parece «demasiado bueno para ser cierto», y que el sólo hecho de eliminar, por lo menos en el centro de Santiago las micros que actualmente circulan, es una razón suficiente para estar a favor del proyecto.
Otros que apoyan decididamente serían Marcelo Trivelli y Gianni López. «Sí, pero depende», sería la posición de Guillermo Díaz.
Una idea antigua
Aunque el Plan Alternativo ha surgido en los medios de comunicación hace poco más de una semana, en realidad se trata de un proyecto de larga data. La génesis se remonta a la Comisión Bicentenario, instancia en la que en 1998 el ingeniero Alvaro González y Matías de la Fuente -que se conocían desde que trabajaran ambos en la Dirección de Concesiones del MOP- dieron forma al anteproyecto sobre "el transporte del siglo XXI para Santiago", diseñado sobre la base de tranvías. Pero fue una idea que no agarró mayor vuelo por no tener la solidez técnica necesaria.
González dejó la Comisión Bicentenario y se fue a la empresa española Sacyr con su proyecto bajo el brazo. Fue pulido y mejorado y así le llegó a ser presentado al recién electo Presidente Lagos. Todas las fuentes relacionadas a este tema coinciden en que el sistema de tranvías entusiasma al mandatario. Pero en esa ocasión, el proyecto fue dejado de lado por su costo: 10 mil millones de dólares, que estaban fuera de todo alcance.
A pesar de este rechazo, hay datos que indican que la iniciativa siguió estudiándose y moviéndose y que nunca se perdió la confianza en que tranvías y buses híbridos finalmente se instalarían en Santiago. Una entrevista publicada por la web de American Public Transportation Association, en Estados Unidos, da cuenta de la seguridad con que Antonio Vicente Souza, gerente de proyectos de la empresa brasileña Eletra -la que le vendería los buses a la chilena Transelectric- informaba que su firma proveería 3 mil buses híbridos al nuevo plan de transportes de Santiago de Chile.
Desde entonces a la fecha, el proyecto fue reduciéndose en sus alcances, hasta llegar a los mil 500 millones de dólares que hoy involucra. Que no dejan de ser una inversión de gran envergadura. Y de ahí el lobby desatado a favor y en contra que hay en estos momentos en torno al tema.
El disgusto de Correa
Aunque el proyecto fue presentado al directorio en noviembre pasado, el que cada vez tenga más adeptos, inquieta a Germán Correa. Esto porque su propio proyecto se ha atrasado más de lo que él mismo esperaba y porque, además, de ser aprobado los tranvía su proyecto debiera adecuarse a ellos.
Correa ha sido criticado por el retraso de su plan, no sólo en los circuitos cercanos al Presidente Lagos, sino también por los empresarios del transporte -micreros y carroceras- quienes han debido suspender sus inversiones, en espera de saber qué se les exigirá.
No obstante, cercanos a Correa aseguran que su retraso se debe a que el Directorio de Transportes ha exigido participar hasta en las decisiones más mínimas, lo que ha demorado aún más su programa.
De hecho, según las mismas fuentes, Correa le habría pedido al ministro Etcheberry -quien es el presidente del directorio- tomar cartas en el asunto.
Estudios desfavorables, idea increíble
La inversión de más de mil 500 millones de dólares tiene más que entusiasmados a algunos integrantes del directorio. La idea de cambiarle la cara a Santiago es un factor potente a la hora de «soñar».
Esto, porque el «romanticismo» de algunos integrantes incluso los ha hecho pensar en la posibilidad -cierta- de que la Alameda sea nuevamente un parque de la capital.
Pese a ello hay cuestionamientos técnicos potentes, los que figuran en estudios internos que manejan los miembros del Directorio de Transportes de Santiago. Estos informes concluyen que, en general, la propuesta no es satisfactoria porque no resuelve la ecuación de lograr una oferta de transporte público barato y eficiente para Santiago que desincentive el creciente uso del automóvil particular, para empezar, porque para el usuario sería casi tan caro como usar su vehículo.
También se plantea que las implicancias del monopolio que significa en la práctica instalar en las calles de Santiago una infraestructura para tranvías por 35 años son demasiado complejas.
Los documentos señalan que tampoco está asegurada la rentabilidad, y que aunque el proyecto implique mil 500 millones de dólares, involucra inversiones anexas por otros 2 mil millones más. Mantener la viabilidad del sistema a lo largo de 35 años significaría tarde o temprano subir las tarifas al público o aportarle subsidios estatales.
No obstante, quienes apoyan la idea aseguran que para eso se le ha exigido a la empresa respaldar su capital, porque de no cumplir con lo establecido en un futuro contrato, será el Estado quien se apropie de los tranvía.
