El factor ciudad y su impacto en el transporte público - El Mostrador

Martes, 21 de noviembre de 2017 Actualizado a las 22:26

El factor ciudad y su impacto en el transporte público

por 29 agosto, 2004

Junto con el plan Transantiago, a Christopher Zegras le preocupa la relación entre la distribución de la ciudad y el consumo en transporte. La idea general, dice, es que la forma cómo se ve la ciudad en términos físicos, explica en parte cuántos viajes realiza la población y si estos se efectúan en automóviles privados, caminando o en el transporte público.

-¿Cuál es su diagnóstico del uso que se hace del suelo en Santiago?



-Un diagnóstico general es que obviamente hay posibilidades de mejorar. Pero más importante que ese diagnóstico general son las tendencias actuales. (...) Ya que hay algunas preocupantes pero otras esperanzadoras. Por ejemplo, hay tendencias al uso de subsidios de renovación urbana -como la iniciativa gubernamental para fomentar el traslado de familias al centro de Santiago- que son un precedente local muy positivo.



-Esto, ya que uno sabe a través de resultados empíricos a nivel mundial que hay una fuerte correlación entre la densidad de una ciudad y su consumo de energía por el uso del sistema de transporte.



-¿Eso significa que Santiago debiera ser un ciudad más densa para así optimizar el consumo de energía a raíz del transporte?



-No quiero decir que el perfil de Santiago debe ser el de una ciudad japonesa -altamente densificada-, pero la idea es que tampoco llegue a ser muy expansiva como las ciudades típicamente norteamericanas.



-Pero cuáles son los problemas de una ciudad expansiva, ¿el uso desmesurado del automóvil?



-No necesariamente el uso del automóvil, pero sí las distancias de los viajes y el número de personas que éstos suelen transportar, ya que una persona en un auto consume dos veces más que dos personas en un auto realizando un viaje.



-Por eso es importante el transporte masivo (...) Y también tratar de promover el desarrollo a través del transporte masivo. O sea, aprovechar la inversión que, por ejemplo, está realizando el Metro para incentivar el desarrollo inmobiliario -en torno a los trazados de las líneas.



-Dados estos problemas de la expansión ¿qué opina de la aprobación en noviembre pasado de la modificación al plano regulador de Santiago, que permitirá que terrenos agrícolas se transformen en sitios urbanos?



-Es algo preocupante. Preocupante porque está promoviendo la expansión de la ciudad, y no veo que se tengan tantas herramientas de fiscalización como para promover que el resto de la ciudad no siga creciendo y que al final no quede una mancha gigantesca tipo Los Angeles.



-Pero por lo menos lo están tratando de hacer de manera autosuficiente, para que la mayoría de la gente pueda desempeñar sus actividades dentro de su nueva ciudad.



-Por eso la idea es definir cómo se quiere que quede Santiago, tomando en cuenta que una de las características de una sociedad libre es localizarse y movilizarse como se quiera.



-Justamente tomando en cuenta lo anterior, ¿cómo se puede frenar esta tendencia a la expansión?



-Uno podría tratar de frenar esta tendencia a la reconversión de terrenos agrícolas con los bonos verdes -o Certificados de Emisiones Reducidas, que consisten en vender en el mercado global el hecho de no contaminar la atmósfera o, al menos, de contaminarla menos-. Esto traería beneficios más allá de emisiones de gases relevantes para el efecto invernadero. También habría beneficios en emisiones de material particulado y en términos de calidad de vida, ya que se preservarían áreas verdes y el patrimonio agrícola.



-Pero ¿es viable el negocio de los Certificados de Emisiones Reducidas en una ciudad como ésta?



-Yo creo que en la teoría es posible que funcione, pero en la práctica hoy día lo veo bastante difícil, porque el precio en el mercado global de la tonelada de (dióxido de) carbono (que se deja de liberar a la atmósfera) es casi nulo relativo a la rentabilidad de hacer un negocio inmobiliario.



-¿Y esto a qué se debe?



-Eso tiene que ver con las negociaciones globales, ya que algunos agentes importantes no han entrado en el juego, como Estados Unidos y Rusia, por lo que el precio del carbono todavía es muy bajo, cinco dólares por tonelada, aunque hay algunas señales de que podría llegar a 25 dólares en unos años, y ahí podría ser un negocio mucho más interesante.

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