“La gran amenaza es que el plan Transantiago no sea acogido por la gente” - El Mostrador

Viernes, 24 de noviembre de 2017 Actualizado a las 13:46

Christopher Zegras, experto in

"La gran amenaza es que el plan Transantiago no sea acogido por la gente"

por 29 agosto, 2004

Experto del MIT, invitado a Chile por el gobierno, evalúa los efectos de la gradualidad con que será aplicado uno de los proyectos estrella del Presidente Lagos. Junto con esto, advierte que la reforma al transporte es imprescindible, ya que ''si no hay un cambio (...), los operadores de buses van a morir''.

"Espero que después de esto pueda volver a entrar a Chile", dice el investigador y experto estadounidense Christopher Zegras, después de enjuiciar las consecuencias que puede traer la decisión gubernamental de aplicar la reforma al transporte urbano de Santiago en forma gradual.



Y es que los comentarios sobre el plan Transantiago que realiza este académico del Massachussets Institute of Tecnology (MIT) no dejan indiferente al Gobierno, que lo invitó al Seminario Internacional Sobre el Sector del Transporte y los Mecanismos del Desarrollo Limpio, que se desarrolla en la capital entre el 25 y 27 de agosto.



A juicio de Zegras, lo primero que se debe recalcar es que "no hay un mercado viable para el transporte público en el mediano plazo sin una revisión del sistema (...) Ya que, sin una modificación el mercado del transporte privado va a seguir creciendo, creciendo y esto va a terminar como en Estados Unidos".



Recuerda que "hasta los años 50, también nuestro sistema de transporte público estaba en manos de privados. Hoy en día no hay ninguno. Todo es operado por el Estado, que tiene un mercado del 5 por ciento de los viajes".



Por esto plantea que "si no hay un cambio, como está proponiendo el Gobierno con Transantiago, los operadores de buses se van a morir".



Esta necesidad de un cambio es lo que lo lleva a mostrarse favorable a la "idea" del plan Transantiago, que consiste en una red de transporte público que tendrá como columna vertebral al Metro y como extremidades a un sistema de buses que trasladará a los pasajeros por la ciudad. Todo esto conectado por un único medio de pago electrónico -la Multivía-, que permitirá mantener una tarifa integrada entre el tren urbano, los buses que recorrerán avenidas principales (también llamadas troncales) y otras menores (o alimentadoras).



-¿Cuál es su primera impresión, como observador extranjero, de la reforma al transporte de Santiago?



-Mi percepción es que Transantiago, como plan, me parece muy innovador. (...) Lo específicamente innovador es el sistema de las áreas alimentadoras y el mismo tamaño de los corredores programados para una ciudad ya construida. O sea, el único caso parecido en una ciudad latinoamericana es Bogotá. Curitiba la hicieron cuando la ciudad tenía cincuenta mil personas. Santiago ya tiene cinco millones y medio, entonces eso ya es una cosa bien importante e innovadora.



-Justamente esa diferencia de magnitud debe presentar dificultades en la implementación, ¿cuáles son los puntos sensibles de la puesta en marcha de Transantiago?



-Sabemos por distintos análisis que la gente penaliza mucho el hecho de transbordarse de un medio a otro, de un bus a metro, o hasta entre estaciones de Metro (...) Si el transbordo se demora dos minutos, yo lo pienso como si fuera cinco minutos. Mi tiempo subjetivo es mayor. (...) Entonces me gustaría ver como funciona.



-Si los usuarios castigan el tener que hacer transbordos, es imaginable que también habrá una sanción si no funciona correctamente la tarifa integrada en la red.



-Si no hay integración tarifaria es imposible que funcione (el plan), porque todos van a sentir un aumento en sus costos.



-Además, uno no quiere pagar dos veces por un viaje, porque el mismo hecho de tener que cancelar más de una vez es una molestia, que empeora la calidad del servicio.



Los peligros de la gradualidad



El primero de junio pasado, y tras una larga polémica, el Consejo de Ministros que integra Transantiago admitió que la implementación del plan será por etapas y no de un vez como se habló en un principio. En agosto del 2005 ingresarán los nuevos operadores concesionados y los micreros comenzarán a recibir sueldo fijo. En mayo del 2006 comenzará la marcha blanca de la tarjeta "Multivía" y en agosto de ese año este dispositivo se convertirá en el único medio de pago del sistema y también se reemplazarán los actuales recorridos por los troncales y alimentadores, donde los nuevos concesionarios tendrán el monopolio de los trazados.



-Hasta ahora hemos hablado del Transantiago definitivo, pero finalmente el plan se implementará de manera gradual. ¿Cómo afectará esto la reforma?



-Yo lo veo difícil. Puede ser que la gente reaccione de manera muy negativa, porque ellos están esperando que el sistema sea nuevo, revolucionario, con mejor calidad de servicio. Y si llega la misma micro, y pago con las mismas monedas, y veo las líneas pintadas en la calle y nada más. Si es así, y no hay ningún apoyo detrás del proyecto, todos van a decir chao.



-¿Ése es el único riesgo de aplicar un sistema gradualmente?



-En mi opinión, si el sistema se implementa de manera gradual, la gran amenaza es que no sea acogido por la gente, pero esto además influye de manera negativa en los operadores, porque un empresario no quiere un mercado poco predecible, donde de un día para otro no sabe lo que va a pasar.



-Para los privados, el mayor cambio es que los operadores de troncales ya no serán retribuidos por cada kilómetro recorrido por sus máquinas, sino que se mantendrá el sistema de pago por pasajero transportado. ¿Cómo influirá esto en el plan?



-Yo creo que con esto se pierde mucho el sentido del sistema. O sea, si vemos los casos positivos (en el mundo), funcionan justamente pagándole a los buses por cumplir con el servicio, con el Estado asegurando la existencia de este mercado. Ahora de nuevo va a ser difícil evitar la competencia en las calles. Obviamente va a haber una disminución en la competencia, porque están sacando a distintas empresas de los mismos trazados, pero aún así va a ser difícil.



-Pero una de las críticas al sistema por bus kilómetro era que requería de una garantía estatal que para muchos terminaría siendo un subsidio.



-Bueno, las garantías son subsidios, porque disminuyen el capital en riesgo y ya sabemos que mucha de la infraestructura desarrollada a través de las concesiones viene con garantías que son subsidios cruzados. Eso hay que reconocerlo.



-Además, siempre hay razones para tener un sistema de transporte que no sea rentable desde el punto de vista del privado, pero que sea de interés social (...) Si sabemos que un sistema de transporte público privatizado va a servir a mucha más gente, que requiere de un servicio mucho más alto, eso en mi opinión justificaría un subsidio llamado subsidio.



-En síntesis ¿qué significan todos estos cambios? ¿Qué Transantiago fracasará?



-Significa nada más que mucho más trabajo de buena gestión por el lado del Estado. Mucho trabajo de comunicación pública, pero también mucho esfuerzo para asegurar a los empresarios que estamos con ustedes, que queremos que sigan con nosotros, y que vamos a asegurarles que este proceso gradual no los llevará a la bancarrota.



-Pero considerando todos estos cambios ¿puede llamarse Transantiago al sistema que debutará el 2005?



-Desde mi punto de vista no conviene al Gobierno llamarle Transantiago, porque la gente va a decir ¡esto es Transantiago! Y no lo es.



-¿Y cómo debe llamarse entonces al plan que se estrenará el próximo año?



-¿Pasos a Transantiago? ¿Transantipasos? Es una buena pregunta.



Las responsabilidades políticas



El reconocimiento por parte de las autoridades de que la reforma al transporte público de Santiago se hará por etapas, estuvo acompañada de una fuerte disputa al interior del Consejo de Ministros de Transantiago, particularmente entre el ministro de Transportes y Obras Públicas, Javier Etcheberry, y el titular de Metro, Fernando Bustamante, quien finalmente fue excluido de esta instancia por el propio Presidente Ricardo Lagos.



Zegras reconoce que "siempre detrás de proyectos tal magnitud hay muchos intereses creados. Y muchos juegos políticos detrás y eso puede hacer muy difícil la implementación".



-Pero de todos los actores involucrados, ¿quienes, a su juicio, han tenido una actitud más criticable?



-Mi idea no es criticar a ningún ente ejecutor (...) Pero por otro lado hay muchos intereses que para mi no son muy comprensibles, como la posición del Metro frente al Transantiago. Hablo nada más por lo que he leído en el diario, pero yo no comprendo por qué el Metro estaba en contra de la integración tarifaria.



-Uno tiene que reconocer que el Metro de Santiago es uno de los mejores del mundo en términos de recuperación de costos. De hecho no requiere de subsidios de operación, Singapur y Hong Kong y ningún otro funciona así. Pero por otro lado uno tiene que ver con que el Metro no es un negocio al final, es un servicio público.



-En mi humilde opinión, el Metro es una empresa del Estado y debe actuar de acuerdo a los intereses del Estado y nada más. Entonces el Metro debe hacer lo que dice el Estado, y no puede estar diciendo que no.



-¿Pero sólo el Metro es responsable?



-La otra cosa que como observador me parece rara es por qué no ha habido más peso detrás de la implementación de los troncales. O sea uno ve que el Gobierno en general está muy detrás de las iniciativas para promover más expansión de la estructura vial, digamos la Costanera Norte, la Panamericana, el acceso sur (a la capital), que yo no estoy diciendo que no sean importantes, pero no he visto tanto esfuerzo del Gobierno para implementar los troncales, que al final son inversiones menores, hablando relativamente, y que además ofrecen beneficios mucho más amplios.



-Me extraña mucho, sobre todo porque la misma retórica del Gobierno es fomentar el transporte público. Entonces probablemente tiene que ver mucho con las varias complicaciones políticas tras eso. Por un lado el tema del Metro, por otro los operadores.



-¿Y qué papel han jugado los actuales operadores en el estado actual del plan?



-Yo creo que los operadores están en una situación difícil, porque están en un negocio que ellos ya conocen y les están pidiendo cambiar a otro distinto, y a ningún empresario le gusta eso. Pero en mi opinión si no hay un cambio, como está proponiendo el Gobierno con Transantiago, los operadores de buses se van a morir.



-Siempre va a haber perdedores y eso es parte de la dificultad de la implementación. Pero, claro, para mi, que soy académico, es muy fácil decir que alguien va a perder, algunos van a ganar, para el mercado en general es necesario, entonces hay que hacerlo.



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