Ingeniero se reunió con asesores de ministro Estévez para advertir que el cepillado al que fue sometido el pavimento de hormigón de los túneles de Costanera Norte, junto con ser una técnica obsoleta, significó una importante pérdida en la capacidad de adherencia de los neumáticos en la nueva autopista: de un 20% a un 60%.
El martes pasado el ingeniero mecánico Mario Soro Cruz se reunió con los asesores del ministro de Obras Públicas, Telecomunicaciones y Transporte, Jaime Estévez, para advertir que existen peligrosas condiciones de inseguridad vial en los túneles de Costanera Norte.
El problema planteado por el profesional de la ex Universidad Técnica del Estado y con estudios en el Greer Technical Institute Braidwood de Illinois, no tiene que ver con las polémicas curvas de las que tanto se ha hablado, sino con el Índice de Fricción Internacional (IFI), que en términos muy simples permite determinar la capacidad de agarre de los neumáticos al pavimento.
El encuentro con los asesores fue confirmado por el MOPTT y se indicó que las observaciones serían "consideradas". El planteamiento de Soro está plasmando en estudios que adjuntó primero en cartas explicativas a La Moneda y luego a Obras Públicas. Una de ellas contiene un anexo denominado "Distancia para detener un vehículo o distancia de detención Dd".
Las conclusiones del anexo señalan que "el proyecto de los túneles Costanera Norte consideró en el diseño del radier la colocación de hormigón hidráulico, el que al mismo tiempo debía entregar una superficie de rodado que cumpliera estrictas exigencias en regularidad, fricción y textura, condiciones que se traducen en comodidad y seguridad para los usuarios. La situación se complicó cuando se hizo el control de recepción de la superficie del pavimento, debido a que el valor del Índice de Regularidad Internacional (IRI) especificado en el manual de carreteras del Moptt, volumen V, estuvo muy lejos de cumplir los umbrales de aceptación".
Solución «obsoleta»
Soro explicó a El Mostrador.cl que el hecho anterior obligó a la empresa concesionaria a corregir el problema con una solución que para este tipo de obras está obsoleto: el cepillado de la superficie del pavimento. "Fue necesario hacer varias pasadas sobre aquellos puntos que presentaban mayores deformaciones (ondulaciones)", precisó.
Producto de ello ahora "resulta imposible calcular adecuadamente un Índice de Fricción Internacional (IFI), que permite determinar la fricción (microtextura) y la textura (macrotextura). Se solucionó un problema, pero se creo otro", puntualiza.
"Cuando se aplica la técnica del cepillado, con un equipo llamado Diamond Grinding, se hacen del orden de 197 ranuras por metro. A modo de ejemplo, se pueden decir que se generan valles y montañas, las que tienen aristas muy afiladas. Son verdaderas sierras colocadas una al lado de otra, mirando hacia arriba. Además, el hueco es más grande que la montaña, por lo tanto la superficie de apoyo del neumático se ha reducido en forma importante. Normalmente la pérdida de contacto que tiene que haber entre neumático y pavimento por norma es entre un 15 y un 20%, pero aquí se produce una pérdida de un 60%. Por eso es necesario disminuir la actual velocidad de 80 km en los túneles", afirmó el ingeniero de la ex UTE.
Asimismo, explica el profesional que "algunas naciones europeas, especialmente Francia, que es uno de los países más avanzados en tecnología vial, trabajó varios años realizando cepillados longitudinales en las carreteras en los periodos 1973 y 1984. Pero posteriormente esta tecnología fue abandonada, como resultado de la fuerte presión de los usuarios por los accidentes, que especialmente afectaron a los motociclistas, debido al fenómeno conocido como gidonnage que es una perdida de control direccional al volante".
Junto al problema de adherencia, se suma que en los túneles se va a producir un efecto spray debido a las aguas lluvias que se depositan en las ranuras. "El agua es levantada en forma de bruma por los neumáticos del vehículos, lo que dificultaría la visibilidad del conductor", sostuvo Soro.
Lorenzini
Al respecto, el diputado (DC) Pablo Lonrenzini, quien ha cuestionado las medidas de seguridad de la Costanera Norte, señaló que conocía los estudios del ingenerio Soro y los derivó a la Comisión de Obras Públicas de la Cámara Baja.
Por su parte, el departamento de Concesiones del MOPTT no respondió a las reiteradas consultas de este medio sobre el punto, como tampoco lo hizo Costanera Norte, la cual señaló que sus ejecutivos estaban muy ocupados esta semana para atender los requerimientos de la prensa.
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