El economista y ex funcionario de la Cepal cree que más allá de sus deficiencias, la implementación del plan Transantiago era necesaria. Sin embargo, hubiese preferido una transición al estilo de que se llevó en Bogotá, con una implementación en determinados corredores, que se adecuara a las distintas calles de la ciudad.
Este mes empieza la etapa «2A» del Transantiago, con el retiro de las micros amarillas que tengan más de doce años de antigüedad y el ingreso de trescientos buses nuevos al sistema.
En tanto, en nueve meses termina esta marcha blanca, que tiene como fecha límite el 22 de octubre. En ese plazo, deberán estar finalizadas las estaciones de transbordos, los paraderos readecuados, todos los corredores (dos pistas) en operación, y las redes, tanto troncales o alimentadoras, con sus recorridos definidos.
El economista Ian Thomson ha seguido de cerca la evolución del Transantiago, que conoce en sus detalles desde que era una simple idea. Su experiencia en el área, tanto en Chile como en lo que se ha hecho en otros países, le permite analizar el transporte urbano desde una mirada más amplia.
Hace seis meses jubiló de la Unidad de Transportes de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal). Viene llegando de un taller de la Corporación de Desarrollo de Arica y Parinacota, y accedió a hablar con El Mostrador.cl sobre la aplicación del plan.
El experto recuerda en primer término que el Transantiago se encuentra en "una fase transitoria, con algunos buses y la constitución de las empresas concesionarias, si bien la estructura y rutas no han cambiado, al igual que el sistema de cobro".
"En mayo se implementaría la tarjeta Multivía, y a fines de octubre recién se podría hablar de una puesta en marcha efectiva, con nuevos recorridos y la totalidad de la flota de buses", aclara.
Un cambio institucional
Thomson divide el Transantiago en dos partes: la institucional y la estructural.
En la primera se "constituyen grandes empresas, que centralizan el sistema contable, se ocupan del mantenimiento de las máquinas y contratan choferes con sueldo fijo", mientras que la segunda considera a "buses troncales, vías segregadas, conexiones viales, estaciones de intercambio y trasbordo, y relocalización de paraderos".
El experto en trasportes admira "esta iniciativa, ya que el sistema tal cual como estaba, era deficiente, y era muy necesario un cambio institucional".
"El que existieran microempresarios en este rubro y la ausencia de empresas que operaran el transporte traía una serie de complicaciones", asegura, precisando que «la "calidad de mantenimiento era insuficiente, las calles estaban en mal estado y el pago por boleto generaba una competencia para captar pasajeros".
Por otro lado, considera positiva esta progresiva implementación, que se ha dado en etapas, ya que "el funcionamiento de un día para otro habría generado una confusión bastante grande".
Plan piloto
El ingeniero compara esta puesta en marcha gradual del Transantiago, con la experiencia de Bogotá, "que partió en una situación bastante peor que acá".
En ese país «se creó primero la troncal de Caracas, con buses articulados corriendo en vías segregadas sobre ese corredor, y rutas alimentadoras que trasladan pasajeros hacia esa ruta troncal, ubicada en el centro de la ciudad».
En tal sentido, "le parece que hubiese sido mejor elegir un corredor segregado, como el de Pajaritos, y no pasar por esta fase transitoria".
"Los buses articulados están pensados para circular en vías segregadas de trayectos planos, las cuáles aún no están implementadas e incrementan el costo de mantenimiento para los empresarios", aclara.
Por otro lado, "la reforma de la locomoción colectiva obliga a hacer más trasbordos, y la gente prefiere estar sentada en un vehículo hasta llegar a su destino, y no cambiarse de un bus a otro".
Complicaciones del transbordo
Las terminales de integración "se remontan al primer sistema de Transantiago, que nació en Curitiba Brasil, en 1974", explica. "El alcalde de la ciudad, Jaime Lerner, quería que la gente hiciera trasbordo sin pagar otra vez, entonces inventó el concepto".
A Thomson le parece que el Transantiago, podría operar sin estaciones de trasbordo. Entre otra complicación, "las terminales de integración alejan al usuario de su ruta, el pasajero deberá desviarse para llegar al punto de conexión".
"El tiempo personal tendría un costo mayor en trasbordo y caminatas, que es que a la gente le preocupa", alega. Y si bien el tiempo de viaje se reduciría, sería más interrumpido.
En otro sentido, Thomson valora la tarjeta multivía "como una solución a los fraudes". Esto evita que el que el chofer se quede con plata, o que se suban sin pagar, fuga de dinero que no llega a la empresa. Y "se terminaría la competencia desleal de los buses amarillos con los del Transantiago".
Sin embargo, cree que este "sistema de pago que funciona tan bien en el metro, podría tener ajustes como pagar ingresar al paradero, y no a la micro, lo que evitaría congestión al momento de subir al vehículo".
Señala que en octubre se verá si se cumplen las expectativas de la gente. Y pese a las falencias de esta primera fase, no cuestiona la premura con que el Presidente Lagos "cortó la cinta" de su proyecto estrella, en tanto es importante "imponer fechas aceleradas, para que el Transantiago se mueva".
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