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Créditos Imagen: BBC Mundo
A lo largo de la semana pasada, la mayoría de las navieras más grandes del mundo informaron que evitarán el Mar Rojo y el canal de Suez, después de que rebeldes hutíes lanzaran misiles contra barcos de carga, como reacción a la guerra entre Israel y Hamás.
Un nuevo escenario del conflicto entre Israel y el grupo extremista Hamás encendió las alarmas del comercio mundial, los rebeldes hutíes, que controlan gran parte de Yemen, advirtieron que atacarán a todos los barcos que naveguen por el mar Rojo con destino a Israel. Y es que los hutíes apoyan a Hamás en la guerra que estalló el 7 de octubre tras el ataque que la milicia palestina lanzó contra Israel y que dejó 1.200 muertos en el lado israelí.
Los rebeldes, que desde 2015 buscan hacerse con el control de Yemen -país que está justo a las puertas del mar Rojo-, han lanzado misiles y drones contra barcos cargueros que cruzaban el Canal de Suez con destino a Occidente desde Oriente y viceversa.
Estos ataques forzaron a cinco grandes empresas, entre ellas la petrolera British Petroleum (BP) y las navieras MSC, CMA CGM, Maersk y Hapag-Lloyd, a utilizar otras rutas comerciales mucho más largas para proteger a sus tripulaciones, barcos y mercancías.
El mar Rojo es una de las rutas más importantes del mundo para el transporte de petróleo y gas natural licuado, así como para bienes de consumo.
Un análisis de la consultora S&P Global Market Intelligence encontró que casi el 15% de los bienes importados a Europa, Medio Oriente y el norte de África fueron enviados desde Asia y el Golfo por el mar Rojo. Eso incluye el 21,5% del petróleo refinado y más del 13% del petróleo crudo.
Es la ruta por la que los barcos pueden llegar al Canal de Suez desde el sur, una importante vía marítima.
En el asalto más reciente, el propietario del MT Swan Atlantic dijo que el barco fue alcanzado por un “objeto no identificado” el lunes mientras se encontraba en el mar Rojo frente a Yemen a pesar de que no tenía vínculos con Israel.
Inventor Chemical Tankers dijo: “Para que conste, no existe ningún vínculo israelí en la propiedad (noruega), la gestión técnica (Singapur) del buque ni en ninguna parte de la cadena logística de la carga transportada”.
Maersk, la segunda mayor empresa naviera del mundo, anunció la semana pasada que suspendía los envíos por esa ruta y describió la situación como “alarmante” después de un “casi accidente” que involucró a uno de sus buques y otro ataque a un buque portacontenedores.
Le siguió Mediterranean Shipping Company (MSC), el grupo naviero más grande del mundo, que dijo que también desviaría sus barcos de la zona. Este lunes, otra de las empresas navieras más grandes del mundo dijo que ya no transportaría carga israelí a través del mar Rojo.
En lugar de utilizar el estrecho de Mandeb, los barcos ahora tendrán que tomar una ruta más larga para navegar por el sur de África, lo que potencialmente añadirá unos 10 días al viaje y costará millones de dólares.
“Los bienes de consumo enfrentarán el mayor impacto, aunque las interrupciones actuales se están produciendo durante la temporada de envíos fuera de las horas pico”, dijo Chris Rogers, de S&P Global Market Intelligence.
Según analistas de la industria, la decisión de las navieras está teniendo un impacto inmenso en los costos de los productos importados.
Un viaje de Shanghái a Róterdam a través del cabo de Buena Esperanza costará un millón de dólares adicionales en combustible, explica Peter Sand, analista jefe de la empresa de análisis de mercado Xeneta, en Copenhague.
Asimismo, las primas de seguro han aumentado tras los ataques, y las líneas de transporte de contenedores entre Asia y Europa deberán calcular el costo de tres barcos adicionales para mantener su nivel de servicio, agrega Sand.
Los retrasos en el transporte marítimo también repercutirán en los puertos de contenedores en toda Europa: “Tomemos, como ejemplo, un puerto que normalmente maneja unos 50.000 contenedores por semana. Si, de repente, no llega nada durante una semana, pero la semana siguiente llegan 100.000 contenedores, esto puede provocar problemas de congestión”, dice a DW Lars Jenson, CEO de la consultora de la industria marítima Vespucci Maritime.
La actual crisis en el Mar Rojo evoca recuerdos de marzo de 2021, cuando el canal de Suez estuvo bloqueado por seis días después de que encallara el portacontenedores Ever Given. En aquel entonces, el mundo estaba saliendo del confinamiento por la pandemia de COVID-19 que había impactado fuertemente las cadenas de suministro del comercio global.
El ex subsecretario de Relaciones Económicas Internacionales, Rodrigo Yáñez, señaló a Emol que lo que ocurre en el Mar Rojo constituye un escenario en el que “hay que poner atención”.
Expertos advierten que el conflicto en el Mar Rojo podría derivar en un aumento de la inflación en Chile.
Según explicó a Emol Teodoro Wigodski, profesor de Ingeniería Industrial de la U. de Chile, “es posible que el bloqueo del Mar Rojo genere un aumento en la inflación en Chile” por los costos del petróleo, que pueden “llevar a un aumento en los precios de los productos finales por aumento del costo de transporte”.
En esa misma línea, Felipe Berger, docente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Desarrollo, también sostiene que hay factores que podrían, eventualmente, contribuir a que algunos precios suban.
“Puede generarse un encarecimiento desde el punto de vista de la cadena productiva, desde el punto de vista logístico y finalmente sí puede afectar algunos bienes importados”, explicó a Emol.
Señaló, además, que “en la medida en que los carguíos estén evitando esta ruta, puede verse un encarecimiento de lo que es el precio del petróleo y eso sí va a afectar directamente el precio mundial del barril, a pesar de que la mayoría del petróleo que nosotros consumimos viene del Golfo de México”.
Rodrigo Yáñez indicó que el impacto del conflicto en Chile “Va a depender mucho de la situación de rutas que esté disponible en ese entonces. Es algo en evolución y lo importante es saber cómo las navieras se van a adaptar”, señala. Destaca, además, que el sector productivo chileno “ha sido bastante hábil en poder adaptarse y, por lo tanto, buscar proveedores alternativos de otros países donde los flujos no están sujetos al paso por estos canales”.
