Estado les ha pagado millonarias indemnizaciones por caducación de contratos
Alsacia y Express recibieron US$ 80 millones en 2012. Hace 10 días modificaron su situación contractual, evitando el «default» de una de ellas. Sus redes llegan hasta La Moneda.
El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, afirmó con orgullo y convicción en la edición del domingo de El Mercurio de hace diez días que el Transantiago hoy es el mejor sistema de transporte público de América Latina.
En la entrevista, Errázuriz no escatimó en loas al trabajo que el gobierno actual ha realizado para corregir los errores del gobierno pasado. Sin embargo, en la entrevista no reveló todo lo que en esos días ocurría en su gestión.
Silenciosamente, a fines de agosto el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) había acordado con las operadoras de Transantiago, Alsacia y Express, las últimas modificaciones a sus contratos.
El gobierno no informó de ellos, porque nada se ha ratificado legalmente. No obstante, la empresa ligada a la familia colombiana Ríos, que incluye a Inversiones Alsacia y Express Santiago, hizo pública su interpretación del positivo efecto que estos cambios tendrán para ambas compañías.
En un comunicado del 5 de septiembre indicaron que, si bien la renegociación de los contratos significa para ellos arriesgar “un modelo más exigente”, les permite también ganar un mayor ingreso por pasajero transportado, “lo que implica mejores perspectivas de ingresos en el corto y mediano plazo”. Y concluyó con una frase decisiva sobre los beneficios que ven en dichos cambios: “Estas nuevas condiciones hacen que los niveles de exigencia para aplicar descuentos a las empresas disminuyan, situándolas en una mejor posición financiera”.
Estas novedades fueron bien recibidas por algunos en el mercado. Alsacia tiene emitidos bonos por más de US$ 400 millones y enfrenta una situación financiera que ha llevado a clasificadoras de riesgo a poner las notas de su deuda en nivel de «basura». La empresa violó los «covenants» y los bonos están al borde de un «default». La inyección de nuevos fondos debería solucionar parte del problema.
JP Morgan, el mismo banco de inversión que asesoró la colocación de bonos de la empresa en 2011, dijo que el acuerdo con el gobierno resultará en que las empresas tengan un alza de 4 % en el PPT (Pago por Pasajero Transportado) y que su pronóstico es optimista respecto de lo que tenía hasta ahora. Por ello, mejoró su visión de los bonos.
Alsacia ingresó al Transantiago desde el traumático estreno en febrero de 2007 y en los últimos años sólo ha sabido de pérdidas.
En 2012 se formalizó el término de sus contratos originales firmados en 2005, gracias a una ley aprobada en 2011 que autorizó al gobierno a caducarlos. A fines de 2011 el gobierno había aprobado los cambios y sus trámites en Contraloría permitieron que en mayo de 2012 se implementaran.
Pero el término de los contratos no fue gratis para el Estado, que tuvo que pagar a Alsacia y Express una indemnización de casi US$ 80 millones. SuBus, otro operador de Transantiago, recibió cerca de US$ 51 millones.
El acuerdo estipula que la devolución de estos dineros a Express se haría en cinco cuotas, de las cuales sólo la primera será asumida en este gobierno, en enero de 2014. Las otras cinco cuotas anuales las asumirá la próxima administración hasta el último reembolso en 2018. El pago de las indemnizaciones fue de la mano con la renegociación de los contratos.
Los nuevos ajustes acordados hace pocos días y hasta ahora desconocidos públicamente (al igual que la indemnización a Express), son parte de las nuevas condiciones con que operarán las compañías colombianas.
Ambas aparecen constantemente como las que ofrecen el peor servicio del sistema.
Patricio Pérez, coordinador del Transantiago, explica que tanto la renegociación de los contratos con Alsacia y Express, como los últimos ajustes que deben formalizarse próximamente, eran necesarios para darle viabilidad a las mejoras al sistema. Ya se había acordado los cambios con las empresas a comienzos de julio pasado y sólo las empresas de Ríos no se habían allanado a los cambios.
«Con Alsacia y Express tuvimos mayor complejidad en llegar a acuerdo pero siempre sobre la base de la restricción de que los contratos sean iguales. Por eso el último mes se ha visto ruido en sus covenants. Ellos no estaban proclives al riesgo de perder el servicio», dice.
Pérez explica que los cambios que se aprobaron en agosto pasado tienen que ver con que, si bien cambiaron los contratos en mayo de 2012, no se podían alterar sustancialmente los principios de las bases aprobadas en 2003 de dar pago fijo —con el objeto de controlar las condiciones de riesgo de cada empresa—, y que habían tenido diversos ajustes hasta 2009 cuando era titular de Transportes René Cortázar.
Los ajustes de los contratos en 2012 se enfocaron en mejorar la frecuencia, pero había quedado pendiente la regularidad, que es lo que pretenden corregir con las últimas modificaciones.
Los nuevos contratos dice, ponen desde el punto de vista de la fiscalización, mayor foco en descuentos para regularidad más que frecuencia. «Las empresas lo plantean como algo positivo. Nosotros pensamos que se gana en varios aspectos».
En efecto, las bases de la licitación, elaboradas en el año 2003 en el gobierno de Ricardo Lagos, generaron incentivos perversos para las empresas, que aprovecharon la letra de la ley y terminaron dando un servicio que hasta hoy no cumple con las expectativas.
Los últimos acuerdos pretenden cubrir todas esas necesidades, incluso a costa de seguir dando oportunidades a operadores que no han dado la talla en un sistema que, según el ministro, es de lo mejor de la región y conforme a la población capitalina, de las peores políticas públicas de la historia.
Los cambios y negociaciones nunca han dejado en claro los conflictos de interés con que se ha cruzado.
El gerente general de Alsacia y Express, Gibrán Harcha, es el mismo que fue el jefe del equipo licitador del Transantiago en el gobierno de Lagos, asesor del ministro de turno y que dejó el gobierno en marzo de 2005.
Pocos meses después Harcha se instalaba en las oficinas de Alsacia y ahora es el encargado de negociar, esta vez al otro lado de la mesa, los cambios en los contratos, pero ahora no con el objeto de defender el interés del Estado sino el futuro financiero de dos compañías que en el mercado creen que están en la cornisa.
No está solo en esta labor. El presidente de Express Santiago, la empresa que obtendrá una indemnización de casi US$ 60 millones del Estado, es Juan Antonio Guzmán, conocido dirigente empresarial y casado con Paulina Dittborn, la hermana de subsecretario de Hacienda, Julio Dittborn.
Hacienda, la cartera que lidera el ministro Felipe Larraín, fue la que aprobó el término de los contratos a fines de 2011, medida que traía aparejada la estimación de las indemnizaciones.
Según Pérez, Dittborn jamás participó de estas gestiones ni tampoco Guzmán. Fue un proceso, en particular el de la fijación de indemnizaciones, eminentemente técnico, dice.
Afirma que cuando se acordó el término de los contratos originales Dittborn aun no llegaba a Hacienda.
Diitborn fue designado en Hacienda el último día de julio de 2011. Según el documento que estableció el término de los contratos y la indemnización, firmado por Errázuriz y Larraín, la resolución de Transportes ocurrió en diciembre 2011. La toma de razón ocurrió el 17 de abril de 2012.
De conformidad a declaraciones de Pérez, Hacienda participó de la decisión del término anticipado de los contratos, no así de la definición del monto a indemnizar, labor que, asegura, sólo lideraron en el MTT.
Guzmán, además, fue designado por Piñera en junio de 2011 como presidente de la Comisión para el Desarrollo Eléctrico, cuando Laurence Golborne era ministro de Energía. Golborne y Guzmán no son desconocidos. Guzmán fue su jefe en los ’90 en la eléctrica Gener, donde Guzmán era presidente.
Hasta que el 11 de marzo de 2010 Golborne asume como ministro de Energía, el ex gerente general de Cencosud integraba el directorio de Inversiones Alsacia desde abril de 2009.
Su participación como director —por menos de un año— incluyó un aporte financiero a fines de 2009 a la compañía de UF 195.480 ($ 4.557 millones), cuya amortización se acordó en 110 cuotas mensuales con una tasa anual de 12,5 %.
Casi desde el inicio de Alsacia y Express de Santiago, Juan Antonio Guzmán ha sido director de ambas compañía y en algunos períodos presidente, como hoy es de la última.
La deuda con Golborne, según ha informado Alsacia en sus estados financieros, fue prepagada en 2011, el mismo año en que se aprobaron las indemnizaciones por parte del MTT. Los recursos se obtuvieron del bono de US$ 464 millones que en ese momento colocó Alsacia para adquirir Express de Santiago. Con ello, los colombianos controlan un tercio de los buses.
Entre julio de 2011 y noviembre de 2012, Golborne fue ministro de Obras Públicas, cargo que le permitía integrar el Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM). Según Pérez, desde 2010 este directorio no sesiona.
Pero las buenas relaciones de las operadoras de transporte colombianas con el gobierno son más intensas. Uno de los abogados claves en la empresa es Carlos Zepeda, socio del senador Alberto Espina (RN) en el estudio de abogados de ambos.
Su rol como asesor externo de la empresa ha sido clave. Aunque Pérez asegura que las negociaciones se desarrollaron directamente con Gibrán Harcha y el director Enrique Bone, fuentes que conocen de este proceso de conversaciones aseguran que la presencia de Zepeda es habitual en el ministerio.
Por cierto, Zepeda no es un desconocido para el titular del MTT, Pedro Pablo Errázuriz. Zepeda, dirigente RN y hasta hace poco presidente de TVN, entre 2010 y abril de 2013 fue director de Metro. Conocido lobista en el gobierno, amigo personal del Presidente Sebastián Piñera, hace gala de sus contactos permanentemente.
Así lo revelan ocasiones como la comida que realizó en su casa la segunda semana de junio de 2012. Hasta su casa llegaron Rodrigo Hinzpeter, Andrés Allamand, el propio Espina y también el ministro Pedro Pablo Errázuriz. También participaron senadores de la Concertación como Jorge Pizarro y Andrés Zaldívar. En esa ocasión, conforme, relata un artículo de La Tercera de la época, también participó el ministro de Hacienda Felipe Larraín, el mismo que había firmado el término anticipado de los contratos meses antes, el que incluía las indemnizaciones.
Pérez descarta de plano cualquier influencia política. «Ese proceso no tuvo injerencia de ningún actor ajeno al equipo del ministro. Si alguien dice que operan políticos, bueno ellos podrán operar como quieran en general, pero otra cosa es que lo hagan. En este proceso lo administramos de forma muy responsable, y eso implica que este equipo estuvo ajeno a cualquier influencia. Puedo dar fe de cómo operamos adecuadamente en base a criterios técnicos en este proceso, para asegurar que hubiera vigilancia de los intereses del Estado. Antes no estaban correctamente resguardados. Hicimos un esfuerzo por regular y fiscalizar a empresas de forma exigente», explica.
Pérez fue jefe de gabinete y de asesores del antecesor de Errázuriz, Felipe Morandé. Cuando llega el actual ministro a comienzos de 2011, le encarga armar un equipo para dirigir el Transantiago. Desde abril de 2013 es el coordinador del sistema.
A comienzos de agosto pasado, Alsacia reconoció que entró en default de sus deudas y que incumplió sus covenants con los tenedores de bonos. Estos se han desplomado en el último tiempo y las clasificadoras de riesgo, como Fitch y Moody’s han degradado la nota de la compañía.
Incluso JP Morgan, el mismo banco de inversión que en marzo de 2011 asesoró la colocación del bono de Alsacia fuera del país, ha recomendado venderlos, aunque tras el anuncio de Alsacia del acuerdo con el gobierno, indicó que podría ser un instrumento atractivo, elevando su recomendación de subponderar a neutral.
Fitch mantiene en B la nota de la deuda, varias escalones bajo el grado de inversión y Moody’s la tiene en B2. Los bonos de Alsacia han llegado a una tasa del triple del nivel de bonos de la misma clasificación de Fitch.
En mayo pasado, Alsacia apareció en una disputa pública con su auditora Ernst & Young, la que recomendó que sus estados financieros defieran por un período más largo la indemnización pagada por el gobierno. Alsacia pidió una segunda opinión a KPMG y luego la designó como nueva auditora.
Sin embargo, el informe de KPMG complementando el análisis de Ernst and Young, también reveló los buenos auspicios de los nuevos contratos firmados con el gobierno.
En su análisis, informado a la SVS la última semana, indica que los contratos firmados en 2012 y que implicaron terminar con los antiguos (por los que le pagaron indemnización) no sólo no significaron impacto negativo para los resultados de la empresa sino que han permitido elevar sus ingresos.
Es decir, la empresa recibió indemnizaciones por el término anticipado de un contrato, pese a que de inmediato tuvo un nuevo contrato y aun cuando ese nuevo acuerdo ha significado mejorar sus ingresos.
Pérez discrepa de esta visión. Asegura que con el término de los contratos en 2012 las empresas perdieron el uso exclusivo de las vías y desde entonces la autoridad ha podido tomar medidas para ir mejorando el servicio. Si las empresas obtienen más ingresos es porque han tenido que mejorar su desempeño.
Respecto de los cambios que se acordaron a fines de agosto pasado, señala que el gran cambio en favor del Estado chileno es que, si bien a las empresas se les reducen los castigos por niveles de frecuencia se obtiene por primera vez la posibilidad de quitarles servicios en caso que sea necesario.
Y el gran ajuste, a juicio de Pérez: si Alsacia, Express o cualquier otro operador, presenta reiteradas deficiencias en su gestión, la autoridad puede quitarles no sólo los servicios deficientes sino también otros servicios que pueden generarle buenos ingresos y atractivos márgenes.
Pérez explica que las modificaciones que se aprobaron en agosto pasado tienen que ver con que si bien cambiaron los contratos en mayo de 2012, no se podía alterar sustancialmente los principios de las bases aprobadas en 2003 de dar pago fijo con el objeto de controlar las condiciones de riesgo de cada empresa, y que habían tenido diversos ajustes hasta 2009 cuando era titular de MTT René Cortazar.
Los ajustes de los contratos en 2012 se enfocaron en mejorar la frecuencia, pero había quedado pendiente la regularidad, que es lo que pretenden corregir con los últimos ajustes.
Respecto a la indemnización para Express, advierte que quedó condicionada a variables de calidad, por ende, no les saldrá gratis operacionalmente obtenerlas.
En cuanto al alza de 4 % que JP Morgan indicó que Alsacia obtendría de estos ajustes a los contratos, Pérez indica que no conoce tales estimaciones y que dichos números deben ser de la empresa que, a su juicio, interpreta el acuerdo como un vaso medio lleno.
Sin embargo, asegura que si existieran esos incrementos, no serán de costo del Estado pues el subsidio aprobado en el Congreso es fijo.
¿Quién pagará esa alza de PPT? Pérez dice cualquier alza del PPT sería vía precio al usuario. Pero recalca que no es tan fácil su aplicación dado el impacto que tendría en cuanto a desviar más demanda a otros servicios de transporte, lo que finalmente afectaría al operador. Por ello, afirma que el incentivo para las empresas es mejorar el servicio, reducir la evasión y así elevar sus ingresos sin tener que cobrar más.
Alsacia informó que a diciembre de 2012 perdió US$ 11 millones, reduciendo la cifra de 2011 (pérdidas de US$ 20,4 millones). Según Ernst and Young, al no incorporarse las indemnizaciones en forma diferida se generó una mayor utilidad de US$ 12,7 millones, lo que a su juicio, no corresponde según normas de información financiera.
Para el caso de Express de Santiago, E&Y indicó que la empresa hizo un reconocimiento de la indemnización acordada con la autoridad que no consideró el plazo de vigencia restante de la concesión, lo que generó una mayor utilidad de $ 2.981 millones. En 2012 Express perdió $ 5.716 millones, frente a los $ 16.092 millones perdidos en 2011.
Para algunos, las prebendas para estas empresas no se justifican, sobre todo por lo que ocurre a diario en las calles. Desde hace más de un año se realiza el informe de gestión del Transantiago.
El último estudio, entregado en la segunda quincena de agosto pasado, Alsacia y Express se repiten como los operadores con peor calidad de servicios, tanto en frecuencia como en regularidad de servicio.
Incluso, en regularidad, Alsacia logra un 77 % de cumplimiento sin alcanzar el mínimo de 80 % exigido. Express lo supera en el límite con un 81 %. En frecuencia, ambos superan el mínimo de 90 % en el día completo pero en el fondo del ranking, con 91,7 % y 94,3 % respectivamente. En la hora punta de la tarde, en tanto, Alsacia no llega al mínimo y alcanza sólo 89,2%.
Sin embargo, el MTT destaca que las empresas han ido mejorando sus indicadores, lo que se explica a su juicio, por las medidas que ha tomado el gobierno.
