Si bien hubo un tiempo en que gastaban su dinero en producir los mejores vehículos, ahora deben reservarlo con mayor frecuencia para cubrir los costos derivados de una epidemia de escándalos de emisiones de combustible y de seguridad.
¿Cuál es la empresa que más invierte en investigación y desarrollo en el mundo?
Si crees que es Alphabet, Intel, o Pfizer no hay ningún premio para ti. Y si elegiste Alibaba, debes irte a los últimos asientos de la sala, ya que el gigante chino invirtió el año pasado en investigación y desarrollo (I+D) casi un cuarto menos que el fabricante alemán de neumáticos Continental.
El área de investigación y desarrollo de Volkswagen invierte US$15.090 millones.
De hecho, pese al escándalo que la afecta, la automotriz alemana es considerada como la compañía más innovadora del mundo, con US$15.100 millones gastados en I+D en los últimos doce meses, según los datos recopilados por Bloomberg.
Eso no es un hecho aislado. Las automotrices invirtieron cerca de US$71.000 millones en investigación y desarrollo en los últimos doce meses, según revelan los datos, siendo superadas solo por las empresas de salud, de computación y de telecomunicaciones.
Ese nivel de gastos tan elevado debería dejar a los fabricantes de automóviles en el palco del desarrollo de los autos sin conductor. De hecho, está sucediendo todo lo contrario.
Las inversiones en investigación y desarrollo de los mayores fabricantes de automóviles de Estados Unidos, Alemania y Japón cayeron el año pasado por primera vez desde el año 2009, según revelan los datos. Honda planea recortar unos 30.000 millones de yenes (US$275 millones) de su presupuesto durante el año fiscal en curso, mientras que BMW está diciendo a los inversores que la innovación absorberá una pequeña parte de los ingresos en el futuro.
No es necesario buscar demasiado para dar con la causa de esta anomalía.
Si bien hubo un tiempo en que las automotrices gastaban su dinero en producir los mejores vehículos, ahora deben reservarlo con mayor frecuencia para cubrir los costos derivados de una epidemia de escándalos de emisiones de combustible y de seguridad.
Suzuki Motor cayó hasta en un 15 por ciento el miércoles después de que dijo que utilizó un método inadecuado para probar la eficiencia de combustible de los vehículos. Es uno de los pocos fabricantes de automóviles que aún no se ha contaminado por el escándalo de las bolsas de aire de Takata, que ya atrapó a 12 empresas.
El costo del escándalo de Takata aún es una incógnita. Jefferies ha puesto un precio de US$7.000 millones al proceso, mientras que una persona con conocimiento del tema dijo a Yuki Hagiwara y a Takato Taniguchi de Bloomberg, que en el peor de los casos el monto podría ascender a unos US$24.000 millones.
Esa podría ser la punta del iceberg. El escándalo de las pruebas de emisiones de diésel de Volkswagen ya ha generado un hoyo de 16.200 millones de euros (US$18.300 millones), y Credit Suisse ha estimado que eventualmente podría generar pérdidas de hasta 78.000 millones de euros, según CNN.
Mitsubishi Motors, GM, Daimler y PSA, la propietaria de Peugeot, también están realizando investigaciones sobre alteración de pruebas y eficiencia de combustible. El escándalo de Mitsubishi podría consumir fácilmente los 462.000 millones de yenes en efectivo y equivalentes, según estima Koji Endo de Advanced Research Japan.
Todo este bombardeo de dinero en efectivo podría ocuparse en construir el futuro de los fabricantes de automóviles. No obstante, el problema no solo trata de dólares y centavos.
Mientras las administraciones respectivas juegan a darle al topo, se olvidan de la flota de vehículos autónomos de la competencia que está por llegar.
Es imposible calcular hasta qué punto los intentos por solucionar los problemas legales eclipsan los desafíos técnicos de los autos sin conductor. Sin embargo, la conferencia trimestral de los inversores de VW que se realizó el mes pasado es una buena referencia. En el evento de una hora de duración el principal tema fue la “crisis del diésel” de la compañía – del cual se habló en forma tanto directa como indirecta al menos siete veces, sin considerar temas ligados a los vehículos sin conductor o la automatización de la conducción.
No es que a los fabricantes de automóviles les falte ambición. No obstante, sus formidables rivales como Apple, Google, Tesla y Baidu no tienen que cargar con una peso similar, lo que los deja libres para crear sus propias reglas.
Se prevé que las ventas de vehículos con características autónomas alcancen los 14,5 millones de unidades en el año 2025 y que los kits de auto conducción tengan un valor probable de US$42.000 millones para las empresas, por lo que la carrera por ser los primeros será costosa y brutal. Las grandes automotrices no saldrán victoriosas si están demasiado ocupadas pagando errores pasados.
