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Tasa de embarque y viabilidad del mercado del transporte aéreo

por 21 febrero, 2018

Tasa de embarque y viabilidad del mercado del transporte aéreo
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Las líneas aéreas nacionales han expuesto públicamente la necesidad de disminución de las tasas de embarque, pareciera que coordinadamente, la industria evidencia una barrera para que se incrementen los flujos futuros de pasajeros. Aprovechando la contingencia referente al mercado del trasporte aéreo es oportuno discutir la real dimensión y consecuencias de una disminución de las tasas de embarque en los aeropuertos nacionales.

Dentro de los distintos mercados que destacan por su variedad se encuentra el del transporte aéreo, el que presenta una estructura e interacción compleja entre distintos actores públicos y privados de una industria que genera empleos directos e indirectos, apalanca el crecimiento económico y aumenta el bienestar social.

Parecería razonable comenzar enumerando a los principales actores del sistema:

a) Los pasajeros (pax) y los que no lo son, ciudadanos excluidos del mercado, bien por no tener dinero para comprar un pasaje o porque simplemente no viajan en avión (1-pax), respecto de ellos supongamos que el mercado tiene externalidades positivas, por ejemplo, cuando se importan medicamentos, alimentos o ingresan turistas (y sus divisas), es decir, el bienestar de ellos (de 1-pax) se incrementaría cuando crece y se desarrolla el transporte aéreo.

b) Líneas aéreas, se les categoriza como aviación comercial y la conforman aquellas con vuelos principalmente regulares y con aeronaves de gran envergadura, que vuelan entre aeródromos (aeropuerto se denomina en Chile a aquel en que operan vuelos internacionales) bajo estrictas normas de tránsito aéreo, tanto en el vuelo como en los desplazamientos terrestres, porque para un avión no pueden existir hoyos en las pistas o congestión en las aerovías (especie de autopista en el aire). La aviación comercial es atendida en el inicio y termino del vuelo en terminales, que en sus orígenes eran una especie de paradero básico, pero que hoy han evolucionado a espacios multipropósito con características de “mall comercial” que buscan dar confort a la experiencia del pasajero (y extraerles parte de su renta).

c) El Estado, actor relevante que, por medio de instituciones, participa activamente en el mercado del transporte aéreo, mediante la autoridad aeronáutica (DGAC) que regula parte sustantiva del sistema, proporcionando un amplio servicio de seguridad aérea, control de vuelo, fiscalización de las operaciones, entre otros. La DGAC depende del Ministerio de Defensa y es dirigida por un general activo de la Fuerza Aérea de Chile, función ligada históricamente al desarrollo aeronáutico nacional.

Además, el Estado, vía el MOP, proporciona la infraestructura aeroportuaria, consistente en el área de movimiento de los aviones, terminales de pasajeros, estacionamientos vehiculares y vialidad pública que ejecuta procesos de planificación, diseño, construcción y conservación. Actualmente existen dos modalidades de provisión: vía concesiones o vía gasto corriente definido en la Ley de Presupuesto de la nación.

Las concesiones aeroportuarias son administradas por la actual DGCOP y las conforman los aeropuertos de: Arica, Iquique, Calama, Antofagasta, Copiapó, La Serena, Santiago, Concepción, Temuco, Puerto Montt y Punta Arenas, en ellos se contrata a una empresa privada para financiar el diseño, construcción y operación de los terminales de pasajeros. Los contratos vigentes y sus periodos de duración no incluyen la construcción de plataformas, calles de taxeo, ni pista, debido a la magnitud de estas inversiones, por tanto, la situación actual de los principales terminales del país es fruto del funcionamiento del sistema con sus actores y acciones desde aproximadamente hace 25 años.

¿Cómo se financia el sistema? Fundamentalmente por los pasajeros, ellos pagan parte significativa de los dos servicios fundamentales: el derecho a embarcar y el servicio de transporte aéreo. El pasaje es vendido por las líneas aéreas que incluyen el pago de la tasa de embarque, amarrando ambos pagos a un solo valor final, por tanto, ambos servicios son pagados por adelantado cuando el pasajero compra su pasaje.

El pasaje de avión presenta una amplia variación de precio dependiendo del destino, fecha de ida, fecha de regreso, fecha de compra, ubicación dentro del avión y de la línea aérea. Las tarifas presentan un esquema de precios de autoselección, típicas de los mercados concentrados, la idea básica es diferenciar el producto y cobrar por aquello, ofreciendo al pasajero un menú para su elección que va desde viajar con un único bolso de mano hasta cobros adicionales por maletas, sin contar que en los vuelos internacionales se puede comprar pasajes de primera clase con todo tipo de atenciones y comodidades, es decir, las líneas ofrecen tarifas para una amplia disponibilidad de pago.

Por el lado de los costos, en el transporte aéreo, el petróleo y su derivado, el jetfuel, es un componente significativo de la estructura de costos que enfrenta la industria. Afortunadamente para el pasajero, la disminución continua del precio internacional del petróleo habría sido traspasada por las líneas domésticas en una relación uno a uno, por lo que combustible y pasajes aéreos han disminuido cerca del 40% en los últimos 4 años (según datos del INE). Respecto a este mercado secundario, actualmente se encuentra abierto un expediente en el TDLC referente a los costos que enfrenta la industria y la cadena de distribución del combustible, del cual podremos conocer prontamente si existe evidencia de algún grado de coordinación anticompetitivo. Además la industria nacional ha adoptado un cambio del modelo operacional. La nueva modalidad de operación a bajo costo (Low Cost) incide en un aumento de la frecuencia del uso de los aviones, reducción del tiempo de proceso en los aeropuertos y de una profundización del esquema de tarifas de autoselección para el pasajero.

La descripción del pago del sistema se completa con la tasa de embarque; ella tiene por objetivo cubrir los otros costos de operación del sistema: el embarque y desembarque de los pasajeros. No existe una determinación precisa referente a si el precio pagado por la tasa de embarque sea un valor óptimo, pero hoy permite las operaciones programadas y mantiene un equilibrio de un sistema que opera en red, es decir, no hay posibilidad de tener una pista buena y una pista de destino con ella deteriorada o un terminal operativo y otro cerrado porque cada ruta aérea tiene dos nodos que deben operar con una alta seguridad operacional.

Por tanto, cada tasa de embarque financia (marginalmente) el embarque en el origen y desembarque en el destino, incluido, los costos de la DGAC (personal e equipos de AVSEC, SSEI y otros) y los costos de uso de las vías de acceso inmediatas al terminal, energía eléctrica y operaciones dentro del terminal, luces de plataforma y pistas, tránsito por pavimentos de las plataformas, rodajes y pistas. Sin embargo, tanto en esta industria como en otras, la separación de los costos siempre es discutible, como también quién los financia, por ejemplo, podría ser financiado por los ingresos generales de la nación (es decir, por los impuestos generales pagados por todos los consumidores) o cargar su totalidad a los usuarios directos: los pasajeros y las líneas aéreas (aunque también ellas pagan servicios aeronáuticos específicos por cada vuelo).

La tasa de embarque en Chile esta diferenciada por tipo de operación (nacional e internacional), por distancia y por categoría de aeródromo (solo pagan la red primaria y la secundaria), siendo esta matriz de valores actuales fijos y vigentes hasta una nueva fijación por parte de la autoridad aeronáutica. Por tanto, la tasa de embarque ya está diferenciada para asignar apropiadamente los costos de uso. Ahora bien, cuando la tasa de embarque es comparada con el precio de los pasajes, hay que tener en cuenta que estos últimos experimentan fluctuaciones cíclicas, tendenciales y contingentes definidas por la operación de la libre competencia, de allí puede resultar que la cifra de la tasa de embarque parezca alta para una promoción de un destino nacional o baja para un destino internacional en primera clase.

En definitiva, la tasa es igual para todos los pasajeros de un avión, dado que los servicios aeronáuticos y de infraestructura son proporcionados a todos los pasajeros por igual y buscan en esencia entregar seguridad operacional y reducir la probabilidad de accidentes, que por el contexto de operación podrían ser fatales.

La descripción del sistema, si bien incompleta y de baja profundidad, busca dar el contexto razonado sobre el siguiente planteamiento: existe un discurso continuo por parte de los CEO de las líneas aéreas que buscarían segmentar y reducir el valor de la tasas de embarque con el argumento de que las tarifas de pasajes han bajado y que posiblemente podría aumentar la cantidad de pasajeros transportados, si la disminución de los pasajes fuese acompañada por una disminución de la tasa de embarque. Incluso, se destaca que la disminución de los pasajes ha sido producto de la competencia por un nuevo entrante y por la disminución de costos por operación en el mercado nacional del modelo low cost.

La primera duda que surge es evidente: ¿hay una reducción de los precios de los pasajes aéreos? Dentro del funcionamiento del mercado esta es una variable omitida, es un factor de competencia, es decir, no podemos conocer realmente cuál es el precio del pasaje de un ruta porque no existe un registro serio y público de estos valores (los valores entregados al INE son autorreportados), lo único que sabemos es que existe un comovimiento positivo entre el precio del combustible y el precio del pasaje aéreo, por ende, si sube el combustible podría subir el precio del pasaje, pero si en el largo plazo el costo del combustible permanece bajo, ¿habrán disminuido los precios de los pasajes debido a la competencia ?

Eso puede ser contestado con un estudio econométrico, pero la primera variable no tiene datos (el precio del pasaje); pero si efectivamente hubiese experimentado un descenso, significaría que el precio anterior podría haber sido fijado por los incumbentes perjudicando al bienestar social. Más allá de esta posibilidad el objetivo de este artículo es exponer los riesgos que implica incentivar la reducción de la tasa de embarque y que al parecer las autoridades gubernamentales no han podido visibilizar ante la opinión pública.

La reducción no solo atentaría con el equilibrio financiero actual (lo mencionó en su momento el ex ministro de Hacienda, Rodrigo Valdés), porque existen contratos de largo plazo firmados por el Estado y las concesionarias que se fundamentan en el compartimiento de las tasa de embarque para financiar el total de las concesiones aeroportuarias, sino que además presionaría negativamente la sustentabilidad de la DGAC, institución que vela por la seguridad operacional y además reducir implícitamente los ingresos del Estado que se destinan para el MOP y que se utilizan para el diseño, construcción y reparación de los aeropuertos y aeródromos de la red primaria y secundarias del país, en un red donde existe un único HUB (por definición, un HUB lo escoge y define una línea aérea, dada su estructura de costos y ventajas competitivas ), AMB, que concentra el embarque nacional e internacional.

Otra consecuencia esperada de la decisión por parte de las líneas aéreas al adoptar el modelo low cost es ampliar la oferta de asientos en venta. Esto significa que crecerá la demanda, no producto de la antigua Ley de Say, sino por la competencia con el transporte terrestre. Cabe destacar además que actualmente la tasa de crecimiento de la demanda de pasajeros puede quintuplicar a la tasa de crecimiento del PIB, generando ad portas otra situación de presión sobre el Estado: la presión sobre la infraestructura aeroportuaria, debido a un aumento por sobre lo esperado en las pasados procesos de planificación de la infraestructura, llevaría a niveles de congestión en los terminales que tendría que invertirse a un tasa mayor que la actual, presionando las arcas fiscales, las cuales, como sabemos, se financian por tasa de embarque, los impuestos generales o eventualmente por impuestos específicos (algo no utilizado en Chile aún), hasta poder financiar por completo las nuevas obras que demanden los pasajeros y las líneas aéreas.

Aún dado ese escenario optimista, el análisis de las inversiones estatales debe aquilatar el hecho de que las decisiones operaciones cortoplacistas de las líneas aéreas, referentes a las rutas servidas, no observan los costos hundidos que para el país significa invertir en infraestructura aeroportuaria y aeronáutica, sobre todo si ellos se financian con las tasas de embarque que dependen de operadores que enfrentan bajos costos de entrada y salida, compatibles con la libre competencia y que hemos evidenciado recientemente. Por tanto, en una eventual consolidación de la estructura del mercado actual y de viabilidad técnica del sistema, las tasas de embarque no deberían bajar, sino todo lo contrario.

Emiliano Vargas López
Ingeniero Comercial
Asociación de Funcionarios de la Dirección de Aeropuertos (Anfudap)

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