Resulta natural que tanto el comprador, en este caso la Armada de Chile, como el proveedor, el consorcio español-francés formado por Dirección de Construcciones Navales DCN de Francia e Izar de España, traten de minimizar lo ocurrido.
En un breve comunicado el día 12 de enero, la Armada de Chile se refirió a un incidente sufrido por el submarino O’Higgins en las costas de Francia mientras realizaba las pruebas de mar antes de ser entregado definitivamente al servicio de nuestro país. En realidad, se trató de un escoriamiento de más de 60 grados (efecto de hoja muerta en proceso de ascenso), que expertos franceses independientes califican como un hecho «grave y rarísimo», ya que los equipos en todos los submarinos están especialmente diseñados para que ello no se produzca nunca.
Resulta natural que tanto el comprador, en este caso la Armada de Chile, como el proveedor, el consorcio español-francés formado por Dirección de Construcciones Navales DCN de Francia e Izar de España, traten de minimizar lo ocurrido. Los primeros para no generar dudas técnicas acerca de una costosa adquisición que supera los 300 millones de euros por unidad, y que estuvo sujeta en su momento a polémica pública. Los segundos, para que las nuevas ventas en curso de negociación no se paralicen, lo que sería catastrófico para una industria naval que hace años realiza grandes esfuerzos por remontar cifras de negocios muy críticas.
Sin embargo, resulta indispensable poner elementos de transparencia en torno al tema, para que la opinión pública esté informada acerca de los detalles que rodean el hecho. Sobre todo porque, además de aspectos técnicos y de seguridad, que son los fundamentales a la hora de evaluar las adquisiciones militares, hay también aspectos que dicen directa relación con el financiamiento de las fuerzas armadas, y que tocan el bolsillo de todos los chilenos.
Cuando se tomó la decisión de adquirir dos submarinos Scorpene para reemplazar aquellas unidades que habían cumplido su ciclo de vida, la Armada hizo públicas sus razones. Al referirse al llamado «riesgo de prototipo» expresó que el «Â… análisis del riesgo de comprar un nuevo modelo llevó a concluir que las características ofrecidas por el Scorpene, las capacidades de los constructores, la rigurosidad de las especificaciones y la capacidad de los oficiales de la Armada para supervisar los procesos de construcción y pruebas de los submarinos, permiten enfrentar los posibles riesgos que significaría aceptar la oferta de un submarino de última generación».
Se argumentaba, además, que existía una recuperación y mantención asegurada, costos más bajos, y el aliciente de un historial de confiabilidad de los constructores de apoyo a la Armada en los momentos difíciles, «independientemente de las opiniones y actitudes políticas respecto de nuestra situación o viceversa».
En su oportunidad, año 1996, ya había sido descartada la compra de unidades usadas Upholder ofrecidas por Gran Bretaña. También desechados el Agosta 90 de Francia, el SS1400 Class de Gran Bretaña, el Moray 1400 de Holanda y el Sauro 1300 de Italia.
La lista corta final quedó compuesta por el Scorpene franco-español, y los 209-1400 de Alemania, en ese orden. La única desventaja aparente de los Scorpene es que eran los primeros de su clase, con innovaciones técnicas francamente atractivas, pero sin antecedentes previos de operabilidad. Los submarinos alemanes eran más caros pero tenían un largo curriculum.
Al adoptar la decisión, diciembre de 1997, Chile dejó abierta la puerta para que en caso de problemas en la negociación (¿) se considerara la compra del segundo de la lista, la opción germana. Ello hizo que apenas días después de la adjudicación los alemanes mejoraran la oferta económica, motivando incluso una carta del entonces Canciller alemán Helmut Kohl al Presidente Eduardo Frei para influir en algo que creían todavía abierto. De ahí los comunicados y aclaraciones tanto del Ministerio de Defensa como de la propia Armada acerca de la licitación.
Para muchos oficiales de la Armada la decisión final, sin ser totalmente clara desde el punto de vista técnico, tenía la desventaja de dejar a la rama sin fondos para sus otras necesidades, entre ellas la renovación de la flota de superficie. Publicaciones de la época señalan que la promesa de fondos adicionales hecha por el Ministerio de Defensa al nuevo Comandante en Jefe de la Armada, Jorge Arancibia, habría sido determinante para vencer las resistencias internas.
Para los constructores, el contrato con Chile representaba una oportunidad de negocios insuperable. No tanto por la venta a Chile, dos unidades que en total suman unos 600 millones de euros (setecientos millones de dólares al cambio actual). Si no por la concreción de otros negocios, la que se ve facilitada cuando ya hay un adquirente previo que valida el producto. En los próximos años debe entregar dos unidades a Malasia en un negocio ya cerrado, y se encuentran en proceso de negociación 6 naves a la India, 2 o 3 unidades a Portugal, 3 o 4 a Singapur y 2 a Corea. Queda claro también la importancia de minimizar el incidente experimentado por el submarino O`Higgins cuando realizaba sus pruebas de mar.
Más aún, si de manera insistente, la industria naval europea busca de manera desesperada solucionar las enormes pérdidas acumuladas por las grandes empresas por la falta de pedidos civiles y por la brutal competencia de la industria asiática.
Parte de la solución pasaría por la integración de los principales astilleros en un consorcio europeo similar al realizado el año 2000 por la industria aeronáutica europea, lo que no se ve fácil. Porque, aunque parezca inverosímil, lo que mantiene a la industria son los pedidos militares, que en el fondo implican gasto decidido por el gobierno central de un país y facilitado por el uso de mecanismos extra-mercado para generarlo. De hecho, la construcción del Scorpene que empezó asegurada con cuatro submarinos para la Armada española, los dos para Chile y los dos de Malasia estabilizan a Izar en su plantilla de más de 11 mil trabajadores hasta el año 2010. Y otro tanto ocurre con DNC de Francia.
La conclusión es que el incidente sufrido por el primer Scorpene puede resultar fatal para su futuro, pues genera desconfianza en el «riesgo del prototipo» y puede llegar a desestimular a sus posibles compradores. Por ello el constructor se inclinará por una versión disminuida de los hechos, donde la responsabilidad se deba a una falla humana.
Para Chile, la lección, una vez más, es pensar de una manera exhaustiva sus opciones en la renovación de sus sistemas de armamentos, y tener el mayor grado de coherencia, legitimidad y transparencia en sus decisiones. Sobre todo en aquellas que crean una cadena de efectos al interior de una rama, tanto en materia de operaciones, como logística y administrativa. En el caso de la Armada, la inconveniencia de construir fragatas que tenía el Proyecto Tridente, felizmente cancelado, queda en la mayor evidencia con lo ocurrido con el O`Higgins.
En cuanto a este último, es verdad que en su perfil técnico es muy atractivo. Se trata de una nave con una conducción centralizada de plataforma que agrupa en una misma sala el conjunto de mandos, con una propulsión combinada diesel y eléctrica, tiempo de patrullaje de 50 días e inmersión hasta 300 metros, una velocidad superior a 20 nudos y muy silencioso. Pero su costo es muy alto, no sólo en lo financiero, sino en el riesgo de seguridad, por tratarse de una nave nueva no probada.
Lo cierto es que durante mucho tiempo viviremos bajo la incertidumbre de si el hecho grave llamado incidente, corresponde a una falla en el diseño, en un componente técnico o simplemente a un error humano. Chile no tiene holgura económica ni tamaño de escala para absorber este tipo de costos.
Santiago Escobar es especialista en temas de defensa.
