Han pasado más de tres años desde que se hizo el cambio en el sistema de transporte público pero no existe –a la fecha– un plan concreto para mejorarlo en forma definitiva.
El transporte público de la capital ha vuelto a estar en el centro de la atención, a propósito de recientes encuestas de opinión que mostraron un creciente descontento con un sistema que sube de precio sin cambios aparentes en su calidad de servicio, y con una eventual suspensión de la construcción de nuevas líneas de Metro. Ello trajo consigo una serie de declaraciones, tanto de autoridades de gobierno como de personeros de la oposición, respecto de los pasos que se debiesen dar para mejorar el sistema.
La actividad más reciente consistió en la presentación por parte del Ministro del ramo de un cronograma, una propuesta de acción y quince medidas a tomar, para apoyar los dos proyectos de ley que están siendo discutidos en al parlamento. Una mirada en conjunto a la información que nos ha llegado devela, por una parte, una serie de buenas intenciones respecto de mejorar la calidad de servicio, aunque muchas veces proponiendo medidas que ya habían sido presentadas antes. Por otro lado, y con una mirada más de largo plazo, el panorama es un tanto confuso.
Por una parte, el Gobierno presentó una nueva ley para inyectar US$ 450 millones al sistema a manera de nuevos subsidios, de manera de evitar que los pasajes sigan subiendo. El problema, en este caso, no es que subsidiar el transporte público no esté justificado técnicamente. De hecho, si lo está, como lo hemos señalado y explicado en reiteradas ocasiones. El problema es que los subsidios deben plantearse simultáneamente con el diseño del sistema ya que el número y tamaño de los buses, la densidad de rutas y las inversiones en infraestructura son diferentes cuando se diseña sin subsidio óptimo –como se hizo– que cuando sí se considera.
[cita] Han pasado más de tres años desde que se hizo el cambio en el sistema de transporte público pero no existe –a la fecha– un plan concreto para mejorarlo en forma definitiva.[/cita]
Es difícil dimensionar las compras sin saber con cuanta plata se cuenta ¿no? En este sentido no hay que engañarse: lo que ahora se plantea no tiene que ver –al menos por el momento– con un plan claro y definido para Transantiago, sino que, simplemente, con aplacar, transitoriamente, el justificado descontento ciudadano. Lo preocupante es que, a la fecha, no es claro si la política de autofinanciamiento del sistema –apoyada por la mayoría de los actores políticos del país– se mantendrá o no más allá del 2014. Y así es difícil imaginar cómo se está diseñando hoy el futuro de Transantiago.
Por otra parte, algunos días atrás, el Sr. Ministro declaró que en futuras licitaciones, los buses articulados (orugas) desaparecerán. Esto, que podría ser una buena noticia si quisiese decir que se van a usar más buses pequeños –lo que mejoraría la frecuencia– deja de serlo cuando una de las razones que se esgrime es que ya no es posible proveer mas vías segregadas ni pistas solo bus, las que serían necesarias para operar este tipo de vehículos. A todos aquellos que han andado en buses tanto en vías dedicadas como en tráfico mixto, debe resultarles obvio que si no se protege a los buses de la congestión provocada por los automóviles particulares, es muy difícil –si no imposible– mejorar el nivel de servicio en hora punta. Si el tiempo de viaje en bus va a ser siempre mucho peor que el tiempo de viaje en auto, entonces el bus jamás será competitivo, lo que continuará disminuyendo la demanda por transporte público y por ende las frecuencias, generando un conocido círculo vicioso. Y sólo un corredor express –como se prometió dentro de las quince medidas– que no es más que la unión de corredores ya existentes está lejos de la prioridad realmente necesaria.
Por último, otras declaraciones han instalado la idea de que se reincorporará algo de competencia entre operadores. Aun cuando la forma precisa en que esto ocurriría es desconocida, sí se ha podido inferir que lo que se buscaría con esto es ‘incentivar’ a los privados a cumplir con las frecuencias que se les piden ya que, si no lo hacen, otro operador se llevará la demanda y por consiguiente los pagos. Sin embargo, si los buses compiten en la calle por los pasajeros, no queda para nada claro como se evitará que –tal como en el pasado– los buses corran para llegar primeros a un paradero o que, en otras ocasiones, se desplacen muy lentamente mientras esperan que el próximo paradero se llene más. Es conocido que, en este mercado, la competencia incentiva aleatoriedad de las frecuencias e inseguridad para pasajeros, peatones y otros vehículos.
Han pasado más de tres años desde que se hizo el cambio en el sistema de transporte público pero no existe –a la fecha– un plan concreto para mejorarlo en forma definitiva. Sí existe –para ser precisos– un cronograma donde la “reformulación global del sistema” tiene al menos cabida; pero ahora que ya estamos al tanto de las gracias y las desgracias de un sistema de transporte público de superficie en que las condiciones de operación son dictadas centralmente, pero la operación en la calle es privada, podemos y debemos pensar en rediseños mayores que consideren, explícitamente, los subsidios y la infraestructura necesarios, prioridades decisivas al transporte público, y otros atributos del nivel de servicio más allá sólo de la frecuencia (como por ejemplo limpieza y comodidad del bus). Y, para esto, será fundamental no eludir el análisis previo de si la estructura de propiedad actual es o no conducente al prometido sistema de transporte público de calidad, digno y competitivo con el automóvil o si, por el contrario, serán necesarios enormes y permanentes ejércitos de fiscalizadores e infinitas y periódicas revisiones de contratos, para terminar de todos modos con resultados mediocres.
