Como producto de una constante campaña, parece haberse instalado en algunos medios la idea de que Bolivia sería un país completamente enclaustrado. Debajo del argumento de la mediterraneidad boliviana, subyace la falacia de que Bolivia es un país enclaustrado cuyo comercio y desarrollo depende de la salida al mar por el Océano Pacífico. Los hechos, sin embargo, desmienten dicha falacia.
Bolivia tiene acuerdos binacionales con Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil, que les facilitan concesiones portuarias y zonas francas para un acceso al mar por el océano Atlántico que le permita exportar e importar, pero aún no logra consolidar el uso de esas licencias.
En un profundo reportaje, el medio boliviano Opinión consultó al viceministro de Comercio Exterior de ese país, Clarems Endara Vera, quien explicó que, con la aprobación del Congreso brasileño en junio para concesiones de zona franca en Paranaguá, se completa el circuito del Mercado Común del Sur (Mercosur) que facilita a Bolivia para utilizar nuevas opciones de salida al mar por el Atlántico.
Sin embargo, Endara admitió que este circuito no se está aprovechando adecuadamente por una serie de situaciones que tienen que ver con tiempo, distancias y facilidades que deben ser coordinadas entre exportadores y Gobierno.
“La ratificación del convenio en el Congreso de Brasil refleja la voluntad del Gobierno brasileño hacia el país de cumplir compromisos y otorgar facilidades para un acceso al océano Atlántico”, aseveró.
Según la autoridad, Bolivia tiene actualmente concesiones portuarias y zonas francas en la hidrovía Paraguay-Paraná, en la zona del puerto Rosario, en Argentina; en el puerto de Villetas, cedido por el Paraguay; además de los puertos de Montevideo y Nueva Palmira, otorgados por Uruguay, país con el que también se firmó un memorándum conjunto para la construcción de una infraestructura portuaria en su puerto de Aguas Profundas.
“Aguas Profundas de Uruguay es una propuesta que está en ejecución y construcción, donde Bolivia tiene que definir las condiciones sobre las cuales quiere participar”, explicó Endara.
Con Brasil, con el que el proceso de concesión termina con la aprobación en su Congreso, Bolivia accede a un depósito franco en el puerto de Paranaguá, lo que también acerca los lazos con los países del Mercosur.
Manifestó que todos estos acuerdos de concesiones portuarias y zonas francas son una abierta posibilidad y una alternativa para que Bolivia “materialice” su acceso al Atlántico.
Para el uso de las zonas francas portuarias que ofrecen los países del Mercosur, a decir de Endara, hace falta una decisión política conjunta con los dueños de la carga, que son los empresarios privados bolivianos, de manera que se les pueda dar una “verdadera utilidad”.
“Un puerto o un depósito franco no tiene utilidad si no administra carga; es decir, la forma de recuperar el capital de un depósito, darle utilidad, tener empleados, la compra de maquinaria, depende de la cantidad de carga que se va a manejar”, agregó.
Para la exportación de hierro de El Mutún, estos puertos se constituyen en un potencial para que las grandes cargas puedan salir por la hidrovía, requiriendo tan solo de lugares específicos de almacenaje, que pueden ser los depósitos francos de Paranaguá.
Pero Bolivia tiene además numerosas otras opciones de salida para sus productos por vía marítima.
En el marco del cumplimiento por el Estado de Chile del Tratado de 1904, Bolivia dispone de facilidades portuarias en puertos chilenos que son excepcionales y ventajosas.
De acuerdo al Viceministro, los empresarios privados bolivianos prefieren los puertos chilenos, con prioridad Arica, por un tema fundamentalmente de distancia, lo que haría poco atractiva la exportación o importación por el Atlántico.
Ese, según la autoridad, sería el panorama que desincentiva a los privados a hacer uso de los puertos y zonas francas que se tienen con los países del Mercosur.
“Actualmente, los puertos chilenos son los más utilizados para el comercio exterior por la facilidad de cercanía, dado que desde Santa Cruz, Cochabamba, Potosí, La Paz y Oruro a los puertos de Arica se necesita entre 10 y 28 horas de viaje”, aseveró.
En cambio, precisó que, por el lado de la hidrovía, para la exportación de cualquier producto por un puerto del Atlántico se necesita entre 30 a 35 días.
En consecuencia resumió que el tema de tiempo, distancia, vías de comunicación y costos definen la predilección por los puertos de Chile para hacer el comercio exterior. Es decir, Bolivia tiene opciones portuarias en el Atlántico, pero sus empresarios privados prefieren los puertos de Chile.
Según el Viceministro Endara, es imperioso trabajar en los puertos y depósitos francos para demostrar las posibilidades, capacidades y beneficios a fin de que los privados puedan explotar estas concesiones.
El Congreso brasileño ratifica después de 25 años un acuerdo que le otorga a Bolivia tener acceso a un “depósito franco” en el puerto brasileño de Paranaguá, considerado uno de las más grandes terminales graneleros de América Latina y ubicado en el sureño estado de Paraná. A través de ese depósito, Bolivia podrá realizar operaciones de importación y exportación.
“Si bien Paranaguá no es puerto soberano, Bolivia podrá utilizar este depósito franco en condiciones ventajosas. La administración, expedición y almacenaje de la mercadería boliviana estará dentro de un régimen especial. Es decir, si se decidiera realizar el almacenaje, consolidación de carga en Paranaguá, se debe definir con las autoridades brasileñas un espacio físico para la administración del mismo”, aseveró.
Uruguay pondrá en marcha “acciones urgentes” para facilitar el acceso de Bolivia al océano Atlántico mediante sus puertos y la hidrovía Paraguay-Paraná, con la finalidad de mejorar las alternativas de salida y entrada de productos para Bolivia.
Cabe subrayar que Bolivia no aprovecha las ventajas que ofrece la hidrovía Paraná-Paraguay, pues en 2014 pasaron exportaciones por esa vía de un 2.7 por ciento del total nacional, según datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE).
Bolivia accede desde esta hidrovía de forma directa a puertos argentinos y uruguayos, ubicados en el océano Atlántico; pero la carga se limita a productos oleaginosos (derivados de la soya). Por ejemplo, 59 por ciento de lo exportado por esta ruta en 2014 fueron tortas de soya por un volumen de 668 mil toneladas y un valor de 280 millones de dólares.
El segundo producto más exportado es el aceite de soya, con un volumen de 124 mil toneladas y un valor de 109 millones de dólares; le siguen los granos de soya, con una participación del 17 por ciento en valor, señala el IBCE.
Endara también dijo que la zona franca en Rosario (Argentina) reúne mejores condiciones, por lo que, a la fecha, la Cancillería boliviana realiza estudios para reactivar su funcionamiento.
La fluidez de carga, el tipo de depósito en zona franca que se quiere administrar y las concesiones portuarias que otorgan los países del Mercosur, ponen a Bolivia con un pie en el océano Atlántico para llegar directamente a los mercados asiático y europeo.
El viceministro de Comercio Exterior, Clarems Endara, dijo que estas alternativas que ofrecen los países del Mercosur deben ser aprovechadas por Bolivia, previa alianza estratégica con los privados, que son los directos interesados para la exportación e importación.
No obstante, admitió que, tomando en cuenta que todos los productos que ingresan al país llegan vía puertos del Pacífico, la importación y exportación por la hidrovía no ha sido “muy efectiva”.
[cita] Como producto de una constante campaña, parece haberse instalado en algunos medios la idea de que Bolivia sería un país completamente enclaustrado. Debajo del argumento de la mediterraneidad boliviana, subyace la falacia de que Bolivia es un país enclaustrado cuyo comercio y desarrollo depende de la salida al mar por el Océano Pacífico. Los hechos, sin embargo, desmienten dicha falacia.[/cita]
Consultado sobre la posibilidad de potenciar los puertos de Ilo en Perú para dejar paulatinamente los chilenos, el viceministro dijo que aún no se puede trabajar con total libertad y decisión política porque aún está pendiente la ratificación del Congreso de ese país.
Prevé que, por el volumen exportador creciente de los últimos años, los puertos de Arica en poco tiempo quedarán rebasados, por lo que fija como desafío tener una alternativa real para el comercio exterior boliviano.
Manifestó que los puertos del océano Pacífico (Ilo en Perú, Arica e Iquique en Chile) son los puertos naturales de los que dispone ampliamente Bolivia para ejecutar su comercio exterior de exportación e importación. El mejoramiento de las condiciones de almacenamiento y operatividad de los puertos determina la decisión del empresario de trabajar con determinado puerto por Chile o Perú, en el Pacífico, al igual que en el Atlántico.
Bolivia no está enclaustrado: desde el punto de vista de la conectividad marítima y de la infraestructura portuaria, de almacenamiento y transferencia de carga, dispone de un amplio abanico de opciones portuarias para la importación y exportación de sus productos y servicios, a través de cuatro países del Atlántico (Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina) y dos países del Pacífico (Chile y Perú).
La propuesta boliviana del corredor interoceánico central, que aún falta por avanzar en su diseño y ejecución, perfila hacer la conexión férrea desde las zonas productivas hacia los puertos de Santos, Paranaguá del Brasil y puertos Busch, Suárez y todo el eje troncal de Bolivia, lo que favorecería en gran medida salir por puertos del Atlántico.
Admitió que una forma de abaratar costos para exportar por Brasil es la adhesión a las líneas férreas del Brasil para salir a puertos de Santos y Paranaguá. Según Endara, el aprovechamiento de almacenamientos francos tendría que darse a partir de una coordinación y ejecución conjunta en la logística del transporte.
“La utilización de estos depósitos intermedios abarataría la exportación del producto; la carga en estos depósitos posibilita la utilidad específica, para lo cual, se tiene que hacer estudios de logística de transporte”, agregó.
