En los últimos días han surgido diversas críticas en relación con el Proyecto de Ley de Aportes al Espacio Público que inició su tramitación en 2012 y que ha sido objeto de una indicación sustitutiva por parte de este Gobierno hace pocos meses.
Entre otras cosas se ha planteado que el proyecto introduciría un impuesto especial e impreciso sobre la actividad inmobiliaria y de la construcción, que se traduciría en futuros incrementos de precios de la vivienda, rechazándose en especial la posibilidad de comprar buses para el transporte público.
Creo importante precisar algunos puntos respecto de esta importante iniciativa.
Primero, recordar que su filosofía no es crear un nuevo impuesto sino exigir que los proyectos inmobiliarios se hagan cargo de las externalidades negativas que generan en la ciudad, tanto en su entorno directo como en su conjunto. La actual situación de las zonas hiperdensificadas de Santiago y otras ciudades del país no puede volver a repetirse. La densificación urbana genera, sin lugar a dudas, una mayor presión y demanda sobre las áreas verdes, equipamientos, espacios públicos y la infraestructura destinada a la movilidad.
[cita tipo=»destaque»] El resultado esperado son proyectos integrados en la ciudad de manera armónica y, una ciudad que, al densificarse, no sacrifica espacios públicos ni congestiona su infraestructura vial, sino que mantiene e incluso mejora sus estándares.[/cita]
De este modo, lo que buscamos no es otra cosa que mantener los estándares preexistentes con dos herramientas complementarias: intervenciones que resuelvan el impacto del proyecto en el entorno directo (p. ej., la ampliación de una vía, o la instalación de un semáforo) y, un aporte destinado a mitigar el impacto del proyecto en la ciudad; este solo podrá destinarse a consolidar obras en espacios públicos (p. ej., áreas verdes) e infraestructura de transporte. Dichas obras deben estar incluidas en planes previamente definidos.
Las indicaciones y adecuaciones a este Proyecto de Ley, son fruto de un amplio debate en distintas instancias, como el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano o audiencias especiales de la Comisión del Senado que han permitido conocer y ponderar la opinión de representantes del mundo empresarial y académico; municipal y sectorial. Gracias a ello hemos ido perfeccionando la propuesta inicial y hemos comprometido adecuaciones coherentes con ello.
Así, clarificaremos que estos recursos no están destinados a adquirir buses, pues si bien estos podrían mitigar algunos impactos directos, la fórmula ha despertado suspicacias que preferimos desterrar de plano.
De igual modo, dejar establecido que los estudios para determinar el impacto directo solo se exigirán a los proyectos que generen impactos significativos, con plazos acotados y predecibles y, a través de una plataforma electrónica que los haga expeditos y transparentes.
Asimismo, cabe recordar que el monto del aporte indirecto resultará de la aplicación de una fórmula sencilla y proporcional a la densidad y tamaño del proyecto y con topes máximos inferiores al proyecto original ingresado en 2012.
Con todo, es importante señalar que el aporte indirecto beneficiará a toda la ciudad; restringir el uso de estos recursos solo a la comuna de origen, como hacía la propuesta de 2012, no haría sino profundizar la segregación urbana que nos afecta y que ha sido representada incluso por la OCDE.
En síntesis, los costos que representa esta iniciativa son menores a los que han supuesto algunos analistas y sus beneficios serán visibles y apreciados por ciudadanos e inmobiliarios.
El resultado esperado son proyectos integrados en la ciudad de manera armónica y una ciudad que, al densificarse, no sacrifica espacios públicos ni congestiona su infraestructura vial, sino que mantiene e incluso mejora sus estándares. Esto, desde luego, de la mano de la inversión pública que, con cargo a tributos generales, seguirá haciéndose cargo de los déficits históricos, pues los proyectos aportarán solo lo correspondiente a su propio impacto.
