Presidente del Sindicato de Oficiales de la Marina Mercante Austral, Alejandro Tenorio, valoró la decisión del Gobierno de no construir el megaproyecto y asegura que se puede disminuir el tiempo de traslado marítimo a Chiloé -que hoy demora 35 minutos- si el Ministerio de Obras Públicas (MOP) realiza las inversiones pendientes entre la isla y el continente.
La realización de un puente para Chiloé no es algo que concite el consenso en la isla. Mientras para algunos esta es la gran oportunidad para transformar a ésta en un "polo de desarrollo", otros consideran que su construcción es innecesaria, en circunstancias que podría mejorarse el transporte marítimo existente en la zona.
Así por lo menos lo cree el presidente del Sindicato de Oficiales de la Marina Mercante Austral, Alejandro Tenorio, quien valoró la decisión del Gobierno de no construir el megaproyecto, que prometía conectar en tres minutos a los habitantes de la isla con tierra firme, porque asegura que se puede ser más eficientes en la disminución de los tiempos de viaje.
El dirigente representa, entre otros, a los trabajadores que laboran en los transbordadores que realizan, en 35 minutos, el transporte de carga y pasajeros desde la localidad de Pargua, en el continente; hasta Chacao, puerta de entrada a Chiloé, y participó en el traslado de las plataformas con las que se realizaron los estudios de factibilidad técnica del puente.
El problema del tiempo
El dirigente explica que una de las críticas que reciben es el tiempo que demoran en llegar a la isla, y la interrupción del servicio por mal tiempo. Pero se defiende y dice que nunca se ha cerrado el canal por más de 24 horas. Por esta razón, a lo más -argumenta- los cortes son por horas y no suman más de cuatro días al año.
Además, sostiene que de las condiciones meteorológicas, el viento es un factor que seguirá afectando a todos por igual, incluyendo a los que transiten por el megaproyecto, si es que alguna vez llega a concretarse.
"Acá generalmente hemos operado con más de 120 kilómetros de viento y lo más probable es que en el puente también pueda cortarse el tráfico por esta razón. No hay que olvidarse que la estructura estará a más de 50 metros de la línea de alta marea, es un tema fundamental", señala a El Mostrador.cl
Hoy el transporte marítimo en la zona está a cargo de dos empresas: Transmarchilay, antes de propiedad del Estado, y naviera Cruz del Sur. Cada una posee cuatro embarcaciones, que en conjunto trasladan un promedio de mil 400 vehículos diariamente, lo cuales deben pagar según su tipo: $8500, los automóviles; $10.000, los furgones; y un camión entre $17.000 y $27.000.
Según Tenorio, el tiempo de traslado se podría reducir a 15 minutos -con el puente se reduce a tres- si el Gobierno invierte en la realización de caminos que permitan acercar a los viajeros y chilotes hasta Punta Coronel, punto más cercano entre la isla y el continente; y de igual forma, mejorar la infraestructura vial hasta Pargua.
Todo lo anterior debe ser complementado con un número mayor de transbordadores, si se quisiera, cuyo costo por unidad no supera los US$5 millones.
Rampas en mal estado
No obstante, antes de realizar megaproyectos o comprar embarcaciones, el sindicalista advierte que es necesario mejorar las rampas en las que atracan las embarcaciones, porque, por ejemplo, la de Pargua ya está socavada.
"En cualquier momento va a ceder y vamos a quedar desconectados. No hay inversión en rampas", denuncia.
Asimismo, asegura que estas dos navieras -que emplean en total 200 personas- han demostrado tener responsabilidad social y que no traspasan, muchas veces, la real alza de combustible a los usuarios.
"Si la gente dice que esto es un monopolio, existe la posibilidad de crear una empresa estatal para regular los precios y si existe temor de un alza repentina de precios, se podría firmar un protocolo con las empresas navieras", sostiene.
Polo de desarrollo
Sin embargo, los argumentos de Tenorio no son suficientes para convencer a Sergio Villalobos, actual vicepresidente de la Cámara de Comercio de Ancud y presidente del Comité pro Defensa del Puente, quien asegura que el megaproyecto no es un capricho, sino una obra que tiene sus raíces en el gobierno de Salvador Allende.
Cuenta que en 1972 el Congreso aprobó una iniciativa para que la UP destinará los recursos para estudiar la factibilidad del puente, que no es otra cosa que la continuación de la carretera Panamericana.
"Como en todo orden de cosas hay gente que no está con el puente. Siempre hay gente que se opone a las cosas, pero usted le pregunta una razón a todas aquellas personas que están contra el puente y no la tienen: que la delincuencia, que van a arrasar con los mariscos, que van a arrasar con los bosques, que el folclor, que la cultura. Son cosas que no tienen ninguna base sustentable, porque todo es mejorable, es defendible y recuperable, eso no impide la construcción del puente", afirma.
Villalobos alega un aislamiento "centenario" que ha impedido el desarrollo sustentable de la isla, lo que ha incidido en una profundización de las diferencias socioeconómicas con otras regiones: "Queremos una conexión más cómoda, más fácil y segura e interconectar además a las cuarenta islas del archipiélago", precisa a este medio.
"Una vez construido el puente y a medida que vaya pasando el tiempo, éste va a ir irradiando mucho más inversión, mejores trabajos, mejores escuelas, mejor salud, de todo. Será un polo de desarrollo", dice esperanzado.
Nuestra casa
No obstante, agrega que "el gran problema es que tenemos a un ministro que no está de acuerdo con el proyecto, porque si este proyecto se hubiese aprobado en el gobierno de Lagos ya estaría funcionando", sostiene.
"Aquí lo básico es lo siguiente: nosotros queremos aplicar aquí el principio de la casa propia, nosotros estamos pagando 30 años peaje en el canal por pasar en los trasbordadores de empresas privadas que se están haciendo ricas con el trasbordo".
"Bueno, ahora queremos pedir un crédito hipotecario para construir nuestra propia casa que es el puente, vamos a pagar 30 años más el mismo peaje que pagamos hoy día, pero vamos a tener después de 30 años nuestro puente propio, el puente que va a ser del Estado y que después dirá ahora de aquí para adelante se cobra, no se cobra, se cobrará el mínimo, esa es la gran diferencia. En este momento no tiene mucha importancia el valor, lo importante es que el Estado quiera hacerlo", agrega.
"El puente lo vamos a pagar nosotros. El Estado no va a meter ningún peso, porque hay empresas que lo construirían sin que el Estado necesariamente sea aval", advierte.
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