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Transporte público gratuito subsidiado por automovilistas: sí se puede

por 9 octubre, 2013

Hay que transformar esas voluntades en acciones concretas. En Brasil, el tema comenzó a ponerse en el tapete con pequeñas protestas años antes de las explosiones del pasado junio. En Suecia, Planka.nu organizó a miles de personas cobrando una cuota para que pagar las multas de todos los miembros que sean sorprendidos sin pagar el boleto, generando un transporte gratuito de facto.
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Un transporte público gratuito y bueno es justo. También es factible. Lo que falta es un actor que presione para hacerlo. En esta columna voy a argumentar brevemente estos tres puntos. Al revés de lo que oímos comúnmente y de lo que propone Marco Enríquez-Ominami, el impuesto a la bencina hay que subirlo. Además, el transporte público debiera ser no sólo más barato, sino incluso gratuito. No sólo en día de elecciones, como propusieron recientemente ciertos políticos, sino siempre.

Hay varias razones para justificar esta propuesta. Primero, la mejor forma de acabar con la contaminación automovilística y los altos tiempos de transporte no pasa por armar más autopistas, sino por reducir la cantidad de vehículos (lo contrario a lo que hemos hecho). Significa que no debemos solamente hacer el transporte público mejor para los que ya lo usan (lo cual es obviamente importantísimo), sino también hacerlo más atractivo que el automóvil. Para ello debemos desincentivar el uso del automóvil e incentivar el uso del transporte público y la bicicleta. Altos impuestos a la bencina y al uso de vías céntricas son una clave para ello. Un transporte público rápido, cómodo y barato (o gratuito), es otro mecanismo importante. El subsidio no debiese ser sólo para los más pobres; si la clase media y alta utilizan transporte público, generan menos congestión, lo que beneficia a todos.

Segundo, los automovilistas generan efectos negativos para otros, sin asumir el costo que debieran y sin compensar a los que sufren dichos efectos. Hasta los más neoliberales justifican gravar este tipo de consecuencias con impuestos, aunque sólo cuando no les toca su propio bolsillo. Hay muchos costos, incluyendo vidas perdidas en accidentes, en salud y el tiempo perdido por la congestión. Cuatro autos ocupan el mismo espacio que 60 pasajeros de bus, alterando el tiempo de ellos dramáticamente, más que el de los automovilistas. El automovilista debiera compensar a los pasajeros que pierden el tiempo en el bus cada día y agradecerles por no usar el auto y hacer su viaje más lento. Por ello, los automovilistas, no el resto de Chile, deben subsidiar el transporte en las grandes ciudades. De acuerdo a un estudio del BID realizado en 2010, el impuesto a la bencina debiera ser de $210 adicionales por litro. Extrapolando al precio actual, debiera ser de aproximadamente $316 más. El impuesto al diésel debiese ser mayor aún (unos $399 hoy). Chile tiene uno de los impuestos a la bencina más bajos del mundo y especialmente de la OCDE, organización en la cual doce países tienen un impuesto a la bencina más del doble que el chileno. Además del impuesto a combustibles, debiera haber impuestos adicionales por usar autos en el centro y vías congestionadas.

Hay que transformar esas voluntades en acciones concretas. En Brasil, el tema comenzó a ponerse en el tapete con pequeñas protestas años antes de las explosiones del pasado junio. En Suecia, Planka.nu organizó a miles de personas cobrando una cuota para pagar las multas de todos los miembros que sean sorprendidos sin pagar el boleto, generando un transporte gratuito de facto.

Tercero, un transporte público gratuito y bueno generaría una importante efecto de justicia para los más pobres. Hoy, sólo el 19% de la población de Santiago utiliza un vehículo particular como principal medio y ese porcentaje se concentra fundamentalmente en el 40% más rico. Un transporte público gratuito aumentaría sustancialmente el dinero disponible de los más pobres y la clase media. Al reducir la congestión, se reducirían notablemente los tiempos de transporte y aumentaría el tiempo disponible para la familia, trabajar o estudiar. También debiera ser mucho más cómodo que el sistema actual para atraer a usuarios de automóviles, lo que sería un importante y justo beneficio para quienes sufren en el Transantiago hoy.

Cuarto, la libre movilidad en la ciudad debe considerarse un derecho. Para los ricos, el derecho está garantizado por sus recursos, no así para los pobres. El pobre tiene que sacar recursos de la olla para movilizarse y buscar trabajo. No puede ir a  museos o conciertos gratuitos porque no tiene plata para la micro. Para ejercer el derecho a educarse debe gastar dinero que no tiene en transportarse. Vive en la periferia y tiene un costo mayor de tiempo para poder disfrutar cualquier servicio de la ciudad; al menos no debiera asumir un costo monetario mayor. Hace diez años pensábamos que la educación superior debía ser pagada porque los estudiantes obtienen un beneficio con ella, pero hoy nos hemos convencido de que la educación debiera ser un derecho garantizado. Lo mismo debe ocurrir con el transporte público. La ideología del mercado nos dice que la educación, la salud, la vivienda y el transporte no tendrían que ser un derecho. Con un poco de debate veremos que sí debieran serlo. En el mundo ya existen muchos movimientos por el derecho al transporte público gratuito, como el que vimos tomándose las calles de Brasil en junio. Es hora de aprender de ellos.

Un transporte público gratuito no sólo es justo; también es factible. En muchas ciudades existe. En Colomiers, Francia, tiene 42 años. También existe en la capital de Estonia, de más de 400 mil habitantes. Incluso existe en ciudades de Brasil desde 1990.

Una estimación conservadora indica que la propuesta es financiable. Con el impuesto recomendado por el BID y un consumo como el de 2008, cuando había 23% menos autos, la región recaudaría 1 883 millones de dólares. Eso representa 109,5% del costo del Transantiago en 2012. Y ello, sin descontar todos los regalos injustificados que el gobierno hace a operadores del Transantiago, ni los ahorros en sueldo de cobradores y controladores, o por eliminar el lucro en el transporte. Tampoco incluye ingresos adicionales de peajes por circular en el centro o por revertir los inexplicables descuentos del impuesto al diésel que tienen las empresas. Claro, habría más usuarios y viajes, pero con 23% menos de autos también circularíamos más rápido y los mismos buses y choferes podrían llevar más pasajeros. En resumen, el problema no está en las platas, sino en quién paga: el pobre o el rico.

Obviamente hay que planificar detalles de un proyecto de tal magnitud. Habrá que generar opciones especiales para los discapacitados y ancianos como en otras ciudades. Habrá que buscar mecanismos para disminuir los efectos económicos negativos de aumentar impuestos a los combustibles. Pero también hay que recordar que el aumento de dinero disponible por las familias estimula la economía. Los detalles no se pueden discutir acá; para eso debemos abrir el debate.

Sin embargo, por más bueno que sea el proyecto, no llegaremos a ninguna parte sin actores luchando por el transporte público gratuito. Si en Chile el diésel paga tan poco impuesto y sólo escuchamos críticas al aumento de impuestos a los combustibles, es porque existen poderosos actores organizados presionando para ello. En cambio, sólo vemos protestas espontáneas cuando hay algún problema con una micro o sube la tarifa, pero nadie une las demandas de los ciudadanos por un transporte mejor y más barato. Las organizaciones sociales deben canalizar ese descontento. Ya existe aproximadamente un 72% de la población que apoya bonos de locomoción para los más pobres. Hay que transformar esas voluntades en acciones concretas. En Brasil, el tema comenzó a ponerse en el tapete con pequeñas protestas años antes de las explosiones del pasado junio. En Suecia, Planka.nu organizó a miles de personas cobrando una cuota para pagar las multas de todos los miembros que sean sorprendidos sin pagar el boleto, generando un transporte gratuito de facto.

En Chile probablemente sean los estudiantes los que estén en mejores condiciones para demandar un sistema de transporte público gratuito, no sólo para ellos, sino para todos. Otros actores, como sindicatos, organizaciones de pobladores y movimientos de ciclistas debieran comenzar a discutir el tema y aprovechar sus redes para organizar resistencia al cobro de tarifas. En un año de elecciones, es hora de presionar a los candidatos a pronunciarse al respecto, para que transparenten a quién quieren beneficiar: al rico o al ciudadano de a pie.

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