martes, 16 de julio de 2019 Actualizado a las 13:51

EDITORIAL

Valparaíso puerto: visión cero

por 28 diciembre, 2018

Valparaíso puerto: visión cero
Habrá nuevas tensiones, pues es evidente que TPS de los Von Appen nunca ha aceptado el hecho de que la privatización del terminal 1 de Valparaíso –del cual es concesionaria– conlleva la necesidad de un proyecto de transformación de esa infraestructura en una Terminal Bioceánica que permita sacar servicios a un antepuerto y recuperar, así, el borde costero para la ciudad. Por lo mismo, obras como el  acceso sur o Camino de la Pólvora y la Zona Extendida de Apoyo Logístico (ZEAL) para servicios de control y aforo, no tienen significación alguna para TPS y, por el contrario, las considera una lesión a sus intereses.
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Tanto el transcurso como la solución alcanzada en el reciente conflicto portuario en Valparaíso son indicativos de que el país carece de una política nacional de puertos. Tenerla, implicaría, entre otras cosas, tomar consciencia de las limitaciones geofísicas de nuestro litoral en materia de bahías y, por lo tanto, desarrollar infraestructuras y modelos de gestión diferentes a los actuales, que permitieran que bahías de bajo calado y poco abrigo se transformen en puertos de mayor dimensión y con carácter de terminales modernas, porque se proyectan como sistemas portuarios puestos en red. Lamentablemente, ello nunca se ha hecho, el país sigue anclado en una visión longitudinal y aislada de su desarrollo, empujando sistemas de gestión portuaria que producen ineficiencias de escala y trabajo no decente, al funcionar como infraestructuras individuales.

De ahí que el conflicto laboral desatado en la Terminal Sur del Puerto de Valparaíso, con una virulencia inusitada durante 35 días, es apenas la cara visible de un problema estructural, que volverá una y otra vez a presentarse en los puertos del país, mientras no se adopten medidas de fondo para reorientar el desarrollo portuario nacional.

Ello no ocurrirá sin que medie, en primer lugar, un cambio de paradigma o visión de trabajo de todos los actores principales: el Estado, los empresarios y los trabajadores. Todos ellos están anclados, con más o menos firmeza, en la mantención del statu quo actual, con solo mejoras que, tarde o temprano, se disuelven y reproducen el círculo vicioso de los conflictos en un escenario precario.  

En segundo lugar, debe haber un cambio en los modelos de proyección, evaluación e implementación de las infraestructuras portuarias. No solo por las limitaciones geofísicas que impiden obras individuales mayores, sino también por la necesidad de mayor capacidad competitiva de puertos terminales frente al Asia Pacífico. A excepción de la minería en el norte y la madera en el sur, los puertos deben mirar detrás de la cordillera para captar sus cargas, pues no tienen asegurada una vida útil y competitiva si no la poseen –y el país no tiene un nivel productivo que la genere– fuera de las materias primas señaladas.

Y por último, debe operarse un cambio en los modos de trabajo y administración de los sistemas portuarios nacionales. Los estándares de puertos modernos jamás aceptarían la precariedad de los trabajadores eventuales de Valparaíso o el resto de nuestros puertos, como ejemplo de flexibilidad laboral. Tanto los empresarios como los dirigentes sindicales deben entender que la reconversión laboral para aquellos que no pueden ser asimilados a un régimen estable, debe ser un objetivo prioritario, y que nada solucionan los bonos o los créditos con aval de las empresas.  

Detrás de cada conflicto y su respectiva solución, queda un remanente de ira social y precariedad que se acumula y que torna cada vez más ingobernables a procesos de racionalidad y paz social. Por lo mismo, el Estado, como garante de la paz y la estabilidad sociales, no puede seguir actuando de manera indefinida como mediador de conflictos entre privados o simple guardián del orden, al más propio estilo del liberalismo manchesteriano. Un Gobierno debe gobernar y para lograrlo están sus instrumentos regulatorios, las leyes y su capacidad de adoptar decisiones.[/cita]

La cadena productiva de los puertos modernos produce nuevas oportunidades laborales, con renovación y flexibilidad laboral. Esto no es incompatible con un sistema laboral estable, pero nada tiene que ver ello con el dumping social que existe en Chile al tener trabajadores con contratos de 24 horas de manera permanente a través de los años, que debilitan la reputación de la empresa y la dignidad del trabajo.

Detrás de cada conflicto y su respectiva solución, queda un remanente de ira social y precariedad que se acumula y que torna cada vez más ingobernables a procesos de racionalidad y paz social. Por lo mismo, el Estado, como garante de la paz y la estabilidad sociales, no puede seguir actuando de manera indefinida como mediador de conflictos entre privados o simple guardián del orden, al más propio estilo del liberalismo manchesteriano. Un Gobierno debe gobernar y para lograrlo están sus instrumentos regulatorios, las leyes y su capacidad de adoptar decisiones.

Toda estabilización y solución de un conflicto será de carácter temporal si no se atienden sus razones de fondo. Y estos volverán a resurgir si en el entretiempo de la paz alcanzada no se advierten medidas que indiquen el inicio de cambios más profundos.

Por ello resulta negativa la actitud refractaria de la empresa TPS para contribuir de manera más efectiva a un clima de soluciones, como ya ocurrió durante el conflicto. A tal punto que un Gobierno de empresarios se vio obligado a tomar distancia, como lo hizo la ministra de Transportes Gloria Hutt, porque, dada la envergadura portuaria y de transportes marítimos del Grupo Ultramar, de la familia Von Appen en todo el país, con presencia en más de 20 puertos, la mayoría en el sistema de concesiones, no puede actuar de espaldas al interés nacional, comportándose como un propietario corporativo del país.

En este aspecto habrá nuevas tensiones, pues TPS nunca ha aceptado claramente el hecho de que la privatización del terminal 1 de Valparaíso –del cual es concesionaria– conlleva la necesidad de un proyecto de transformación de esa infraestructura en una Terminal Bioceánica, que implique sacar servicios a un antepuerto y recuperar el borde costero para la ciudad. Por lo mismo, obras como el acceso sur o Camino de la Pólvora y la Zona Extendida de Apoyo Logístico (ZEAL) para servicios de control y aforo, no tienen significación alguna y, por el contrario, las considera una lesión a sus intereses.

La empresa quiere más carga y aforo en el sitio de atraque y menos costos. Por lo tanto, no le importan ni ZEAL, ni las condiciones ambientales de la ciudad, ni el borde costero para la gente. Tampoco quiere absorber el trabajo eventual, ni un compromiso de mayor decencia en las relaciones laborales. Los trabajadores eventuales solo quieren más turnos. Tampoco les importan las condiciones ambientales de la ciudad, ni sus dirigentes creen efectivamente en la reconversión laboral. El Gobierno cree que solo arbitra conflictos. A futuro, una visión cero.

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