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Viajes aéreos domésticos en Chile: una brecha para el crimen organizado

por 3 enero, 2018

Viajes aéreos domésticos en Chile: una brecha para el crimen organizado
Los datos disponibles muestran la facilidad con que se concretan operaciones de tránsito ilícito de drogas en los aeropuertos normales, donde existen controles policiales y de aduanas. Pero nada hace prever que dichos controles se ejerzan en el ámbito de tráfico aéreo doméstico, que puede manejar libremente los reembarques hacia el exterior o el movimiento de droga interno en el país. Una organización criminal no se demora mucho tiempo en montar una empresa privada de transporte aéreo. Esto no es asunto de “burreros”, sino industria del narcotráfico.
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El crimen organizado impresiona con la creatividad aplicada para cruzar puertos, aeropuertos y tratar de burlar los controles policiales y aduaneros. Utiliza las más versátiles formas de ocultamiento de drogas, el uso intensivo de cualquier vericueto disponible para cruzar, entrar y salir de los países. También en Chile. Trata de reclutar (¿con éxito?) colaboradores en las empresas aéreas y en las instituciones de control de tráfico aéreo, en este caso, la Dirección de Aeronáutica Civil, DGAC.

Solamente Latam realiza 550 mil vuelos por año. Esos vuelos son vigilados por la DGAC, Aduanas, también por SAG y por la PDI. Recientemente, Canal 13 nos relató cómo se organizan los criminales para sortear dichos controles. El reportaje “Operación Cabina” entregó los nombres de funcionarios que colaboran con las redes de narcotraficantes y los nombres y rostros de burreros detectados.

¿Y los llamados vuelos domésticos?

Es creciente el mercado de transporte aéreo privado en el país. Taxis, ambulancias, rescate aéreo. Un empresario, abogado o lobbista que se precie, dispone de sus propias naves, que los recogen en las terrazas de sus edificios y los llevan a los más diversos lugares en donde están enclavadas sus “dachas”, empresas representadas o propias, y centros de producción y distribución de sus mercancías. No solo helicópteros sino también aviones.

Otros hacen uso de una amplia oferta disponible y creciente. Ya en el año 2011 existían 1.485 aviones y helicópteros privados, más de 15 empresas de taxi aéreo y otras tantas de ambulancias y rescate. A esto se debe agregar la existencia de 337 aeródromos que cubren todo el territorio nacional y más de 10 firmas de transporte crítico de salud y otras tantas de rescate. 15 helipuertos. Una oferta que no deja de crecer.

Las cifras crudas son aparentemente irrelevantes o signo de prosperidad. Lo preocupante es otra cosa.

Una organización criminal no se demora mucho tiempo en montar una empresa privada de transporte aéreo. Dispone de contactos, personal y dinero, mucho dinero. Sobre todo si tiene una necesidad imperiosa de transporte seguro. Sin transporte no hay negocio, sin negocio no hay dinero. Por lo tanto, no demora mucho en disponer de heridos graves, personas necesitadas de rescate, altos ejecutivos que necesitan estar en todos lados al mismo tiempo para supervisar sus negocios, para enfrentar oportunamente sus decisiones. Quiero decir, coberturas eficientes para sus movimientos aéreos, además de personal de aerolíneas y organismos de control reclutados y dispuestos a funcionar a cambio de cifras suculentas.

Canal 13 mostró el modus operandi y los nombres de los funcionarios vinculados al contrabando de drogas en los aeropuertos supervisados por la DGAC y por la PDI, las mismas que realizaron las investigaciones y que aparecen en el reportaje televisivo “Operación Cabina”, emitido el 3 de diciembre 2017.

Pero hay una cantidad de vuelos domésticos que no son controlados por el Servicio Nacional de Aduanas, ya que este no tiene atribuciones legales para revisarlos. Lo hacen solamente si, desde donde se inician, existe una zona franca: Iquique y Punta Arenas. El resto queda solo bajo el control de la DGAC, que no tiene asignado personal especializado ni perros antidrogas para esos vuelos.

Muchos empresarios supervisan sus campos, viñas y centros de acopio de productos desde sus helicópteros personales. Diversos modelos les permiten, en poco tiempo, optimizar el rendimiento, tales como los R66, Eurocopter EC-135, Bell 206, Eurocopter B2, etc.

Hay una cantidad de vuelos domésticos que no son controlados por el Servicio Nacional de Aduanas, ya que este no tiene atribuciones legales para revisarlos. Lo hacen solamente si, desde donde se inician, existe una zona franca: Iquique y Punta Arenas. El resto queda solo bajo el control de la DGAC, que no tiene asignado personal especializado ni perros antidrogas para esos vuelos.

En el caso de las empresas de transporte aéreo, el control consiste en responder un formulario que distribuye la Junta de Aeronáutica Civil y llenarlo una vez al mes con los datos de los vuelos realizados en ese período. Esos datos incluyen diversos ítems, tales como: tipo de aeronave, en el caso de taxis aéreos; el origen y destino de los tráficos mensuales, incluyendo pasajeros, carga y correo.

La misma exigencia se aplica en el caso de las ambulancias. Cuando la actividad de este tipo de empresa no implica un destino específico, como por ejemplo cuando se trata de fumigación, fotos aéreas, extinción de incendios, prospección pesquera, solo debe  indicarse el origen y la región. Cuando se trata de transporte pagado por cargas, debe reportarse dicha carga en kilos.

Además de horas de vuelo bajo instrumentos, horas diurnas y nocturnas voladas, horas de vuelo del piloto, combustible, más las rutas, parecen ser los elementos principales para el control de este tráfico aéreo. Pero todo ese control se realiza después de concretados los servicios en las más diversas zonas y regiones del país, a través de un documento que llena la empresa.

Una investigación seria y profunda, tendría que proveernos de una visión que no debiera generar dudas inquietantes. En el país existen espacios, como el descrito, donde la rigurosidad del control antidrogas es muy débil o inexistente. Los criminales, dueños de una voluntad férrea para impulsar su negocio y de una excelente provisión de inteligencia actualizada y fina, logran instalar una vulnerabilidad de alto rango, sin mucha oposición por parte del Estado.

Los datos disponibles muestran que no hay un desempeño a la altura de lo que se pretende controlar sobre los vuelos domésticos. Que el personal destinado a esos fines pueda ser reclutado y sumado a las operaciones de tráfico, indica una falencia de gran significación, así como contramedidas técnicas, si las hay, deficientes.

Si la DGAC y las líneas aéreas no disponen de acciones potentes de contrainteligencia sobre su personal, tampoco se observa que otros organismos pertinentes –entre ellos, toda la inteligencia civil y policial– inhiban seriamente esta acción criminal. Los datos disponibles muestran con rudeza la facilidad con que se concretan operaciones de tránsito ilícito en los aeropuertos normales y controlados, donde los hallazgos positivos son la estadística normal de una operación policial puntual.

Pero nada hace pensar que dichos controles, por febles que sean, se ejerzan también sobre el ámbito de tráfico aéreo doméstico, que puede manejar libremente los reembarques hacia el exterior o el movimiento de droga interno en el país, posiblemente con una facilidad inusitada. Esto no es asunto de “burreros”, sino industria del narcotráfico.

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