Responsabilidad moral por la seguridad vial

El fatal choque ocurrido la semana pasada en la Ruta 68, que dejó 4 muertos, es uno de los constantes accidentes que vienen ocurriendo a la entrada de Santiago en la ruta indicada. Como viajero constante de esta ruta, puedo comprobar constantemente que, no solo estos se deben, en términos causales, a la imprudencia o temeridad de los conductores, sino a las condiciones de la ruta y, más generalmente, a las condiciones institucionales que permiten un funcionamiento deficiente de este trayecto que, por unir los dos centros urbanos más grandes del país, es una de las rutas más importantes del país y, por lo mismo, debería contar con un nivel superlativo de seguridad.

La tesis que argumentaré en esta columna es la siguiente: la seguridad vial no solo es responsabilidad de los conductores individuales, sino también de las instituciones públicas y privadas involucradas en proveer las condiciones físicas e institucionales para otorgar el servicio de movilización que posibilita la existencia de la ruta. Para efectos prácticos, me enfocaré en la Ruta 68 y en las organizaciones e instituciones involucradas, a saber, en primer lugar, la concesionaria Rutas del Pacífico, el Ministerio de Obras Públicas, Carabineros y, de modo más indirecto, los demás poderes del Estado. 

Desde una perspectiva general, podemos distinguir tres niveles de responsabilidad institucional por la seguridad vial: el directo, el parcialmente indirecto y el completamente indirecto. Que un nivel sea parcial o completamente indirecto no implica que estos organismos carezcan en absoluto de responsabilidad. Más bien, el objetivo de esta distinción es clarificar lo que, a mi juicio, constituyen los niveles más altos de responsabilidad institucional. Según esta distinción, sugiero que los responsables institucionales más directos son la concesionaria, el MOP y Carabineros. En el nivel parcialmente indirecto se encuentran los demás los poderes del Estado, a saber, el Legislativo y el Judicial. En el nivel de responsabilidad indirecta identifico a los fabricantes de automóviles y a los distribuidores nacionales de automóviles, usualmente las concesionarias de las marcas.

La noción de responsabilidad moral que utilizo supone que un agente X es moralmente responsable por Y en la medida en que la acción de X para realizar o causar Y o la omisión de X que causa Y está bajo su control. Esta idea de responsabilidad es extensible a asociaciones o instituciones, bajo la concepción de responsabilidad moral colectiva. Más precisamente, la responsabilidad moral colectiva que identificaré es una responsabilidad institucional: si los titulares de roles institucionales tienen una obligación de realizar una acción conjunta en virtud de un fin, estaremos en presencia de este tipo de responsabilidad moral.

Lo primero que debemos descartar en nuestro análisis es el hecho de que la responsabilidad moral por la seguridad vial sea exclusivamente del conductor particular. Pensemos en un ejemplo extremo: el Camino a los Yungas, conocido también como “la ruta de la muerte” en Bolivia. Si ocurriera un accidente en un camino de tal naturaleza, difícilmente podríamos atribuirlo en un 100% a la imprudencia de (al menos uno de) los conductores involucrados. Si bien es un camino peligroso y, en cuanto tal, requiere precauciones particulares, el hecho de requerir de nosotros precauciones particulares es responsabilidad moral del Estado. En este caso (asumiendo que no hay una concesión de por medio) la peligrosidad de “la ruta de la muerte” no se debe, per se, al conductor, sino a quien debe velar por las condiciones de la ruta, que, en el caso del Camino a los Yungas, corresponde al Estado.

De la misma manera, en el caso de la Ruta 68, son las condiciones de la ruta las que inciden de modo definitivo en la peligrosidad del camino. Estas condiciones son variadas. En primer lugar, el número de las vías y los accesos son insuficientes para el crecimiento sostenido que ha tenido el parque automotriz, que, a abril de 2022, había experimentado un crecimiento del 20% respecto a mismo periodo del año anterior. Es cierto que crecimiento puede atribuirse a las preferencias de consumo de los chilenos. Pero es también verdad que las políticas públicas pueden intervenir estas preferencias. Aquí aparece la responsabilidad de los poderes del Estado, especialmente el del Ejecutivo y del Legislativo, que no han puesto los debidos frenos a un crecimiento ordenado y sostenido del parque automotriz.

En segundo lugar, se encuentra la proporcionalidad entre las ganancias de las concesionarias y el servicio prestado. Aquí aparece de lleno la responsabilidad directa de las concesionarias como las gestoras más directas del funcionamiento de las carreteras. Según la última información del Portal de Concesiones del MOP, la concesionaria Rutas del Pacífico obtuvo ingresos en octubre de 2022 por un monto de $ 9.236.268.800, que, según el mismo documento, supone un aumento de 9,54% respecto del mes anterior. En este punto, cabe preguntarse qué mejoras han propuesto las concesionarias a la circulación de sus vías. No es irrazonable pensar que, a un aumento del parque automotriz, se sigue una mayor ganancia por parte de las concesionarias, sobre todo cuando el crecimiento del parque se ha dado de manera más pronunciada en las regiones Metropolitana y de Valparaíso.

Se podrá contraargumentar que, en las bases de licitación, se incluye el llamado ITC (Extinción por obtención de los ingresos totales de la concesión). En este sentido, a mayores ingresos, podrá el concesionario terminar antes su periodo. Sin embargo, esto no ha sucedido, y a la fecha, Rutas del Pacífico continúa con la concesión original que, según las bases de la licitación, termina en 2024.

¿Con cuánto razonablemente podríamos esperar (con independencia de los términos del contrato entre Estado y concesionaria) que Rutas del Pacífico se diera por pagada para comenzar a realizar mejorar substantivas a su servicio? Se podrá contestar que la concesionaria está funcionando dentro del marco de la ley y del contrato. Sin embargo, la referencia a la responsabilidad moral supone una exigencia que, necesariamente, va más allá de la ley y del contrato. Por supuesto que el cumplimiento de los acuerdos es una parte de la moralidad de las partes involucradas. Sin embargo, la responsabilidad moral puede exigir acciones que, sin ser supererogatorias, impliquen ir más allá de los términos contractuales.

En esta misma línea, cabe preguntarse si la concesionaria está cumpliendo con los términos del servicio al que ella misma se comprometió. En otras palabras, nos preguntamos si la concesionaria está cumpliendo los deberes morales que surgen de sus propios compromisos. Si revisamos el reglamento de servicio de la obra, veremos que, según los apartados 2.1.3 y 2.1.4 de dicho documento, la concesionaria reconoce al usuario el derecho a la seguridad y a la calidad del servicio, en los siguientes términos: “El usuario tiene derecho a exigir los elementos de seguridad, control, supervisión y gestión, además de la infraestructura necesaria para que la obra mantenga su nivel de servicio […] el usuario tiene derecho a que la autopista se mantenga en condiciones que garanticen un tránsito expedito y seguro”, como así también la obligación de la concesionaria de velar por la seguridad (3.2.2). Considerando los ingresos y utilidades que genera la concesión, cabe preguntarse si el servicio prestado es: 1) proporcional a estos ingresos y utilidades; y 2) proporcional a un criterio de calidad de servicio que tome en consideración no solo los términos del contrato sino también de lo que se podría razonablemente esperar de un agente moral en virtud de los beneficios que ha obtenido.

En tercer lugar, quisiera referirme a la responsabilidad del Estado. Considero que el Estado, a través del Poder Ejecutivo, tiene responsabilidad directa por la seguridad vial. Primeramente, a través del MOP, al fijar los términos de las licitaciones, y en el ejercicio de las funciones propias que le asignan las leyes para cambiar los términos de la licitación, en beneficio de los usuarios. Luego, a través de la fiscalización tanto del MTT como de Carabineros. Durante el último tiempo –y esto es un hecho de notoria evidencia para cualquiera que haga uso regular de las autopistas de Chile central– la presencia de carabineros es escasa o nula. Se observa mayor fiscalización del MTT a los buses interurbanos, pero no hay mayor fiscalización a camiones, más allá del pesaje.

La fiscalización es altamente relevante, dado que disminuye el riesgo a la seguridad que supone la circulación de conductores a exceso de velocidad, imprudentes o sin la documentación debida. Por una parte, la ausencia de fiscalización no permite la disminución de ese riesgo. Por otra parte, la ausencia de fiscalización genera una sensación de impunidad en aquellos que incurren en estas conductas. Por ello, la fiscalización es esencial para disminuir riesgos a la seguridad vial.

Finalmente, quisiera referirme a la responsabilidad indirecta. La seguridad vial también está vinculada al modo en que los automóviles son fabricados. Uno puede pensar que, en los primeros albores de la industria automotriz, la seguridad no era un tema, básicamente porque el conocimiento sobre cómo realizar un auto que, cumpliendo sus funcionalidades propias sea, al mismo tiempo, seguro, era incipiente. Hoy, sin embargo, la tecnología automotriz en términos de seguridad ha avanzado enormemente, y, actualmente, contamos no solo con los aspectos más básicos como el cinturón de seguridad (que fue un invento posterior en la industria) sino también con el sistema de airbags, el sistema antibloqueo de frenos, el control de estabilidad, etc.

El problema es que, actualmente, existen compañías que están vendiendo autos nuevos que no cumplen con características mínimas de seguridad. Por ejemplo, el Hyundai Tucson de 2 airbags sacó cero estrellas en la prueba de seguridad LatinNCAP en agosto de 2022, y el Honda WR-V sacó solo una estrella en esta misma prueba en septiembre de 2022. Los fabricantes tienen responsabilidad respecto de los automóviles que elaboran, y esta responsabilidad indirecta se ve agravada por la responsabilidad del Estado de establecer criterios más exigentes para la importación de vehículos. La aprobación de la obligatoriedad del control de estabilidad para autos nuevos el año 2021 es un paso, pero insuficiente.

En conclusión: he querido argumentar que la responsabilidad moral por la seguridad vial no es exclusiva del automovilista individual, sino que está determinada en un grado muy importante por la responsabilidad moral colectiva de todos los intervinientes en la provisión del servicio vial. He indicado que, a mi juicio, la mayor responsabilidad es de la concesionaria, y en un segundo nivel, del Estado a través del MOP, Carabineros, y del Poder Ejecutivo en general, junto con los demás poderes del Estado que intervienen en los procesos de definición e implementación de políticas públicas y resolución de controversias. Finalmente, la responsabilidad del fabricante es relevante, aunque indirecta, y se vincula con la responsabilidad que posee el Estado de fijar las condiciones del mercado automotriz nacional.