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Firma de capitales colombianos es la mayor operadora del Transantiago

Las kilométricas y poderosas redes de Alsacia que la han ayudado a seguir operando en Chile

por 13 noviembre, 2017

Las kilométricas y poderosas redes de Alsacia que la han ayudado a seguir operando en Chile
Han estado varias veces al borde del default, llegando incluso a presentar su quiebra. Pero han zafado y siguen operando. Saltaron al tapete nuevamente en los "Paradise Papers", en que se reveló una serie de sociedades en paraísos fiscales desde donde gestiona su negocio en Chile. Abogados, asesores y una larga lista de directores y colaboradores ligados a todos los colores políticos, han pasado por la empresa. Acá los nombres de los poderosos de la Concertación y de la derecha más conservadora que han sido parte de su proyecto.
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La historia del Transantiago ha sido polémica desde su génesis. Y su mayor operador, Alsacia Express, el actor más controvertido.

Ahora, a raíz de los "Paradise Papers", la empresa vuelve a acaparar titulares. La filtración de documentos del archivo del bufete Appleby, publicados por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas en inglés), la pone en el corazón de una trama de sociedades offshore en paraísos fiscales, a través de las cuales gestionaría su negocio en Chile.

¿Pero cómo, en medio de quiebras, demandas contra el Gobierno y ministros, además de rankings que la instalan como la peor operadora del Transatiago, ha sobrevivido? Sus poderosas redes explican cómo se ha movido desde que en 2005 llegara a Chile. Abogados, lobbistas y políticos que han sido claves para que la compañía se establezca y crezca en el país.

El gran debut 

En el año 2005, la idea de reformar el sistema de transportes capitalino traía consigo una serie de promesas. Menores tiempos de traslado, la desaparición de las conductas indeseadas de los gremios, menos contaminación y el término de lo que se había convertido en el ícono del modelo: las micros amarillas.

El cambio era total y prometía un negocio bullante para los actores que quisieran postular a las licitaciones internacionales que entonces lanzaba el Gobierno del Presidente Ricardo Lagos. En el extranjero, operadores de peso, no solo de transportes sino también de diversas concesiones gubernamentales, se enteraban de que en Chile se abriría el “negocio” del transporte público. Mover a más de 6 millones de personas sonaba bien, en un país donde además el marco de la Ley de Concesiones hablaba bien de la reputación local.

Esa fue la razón –aseguran los conocedores– que llevó a la familia colombiana Ríos Velilla a fijar sus ojos en la licitación del 2005.

Operadores, entre otros negocios, del Transmilenio en Bogotá, los colombianos se las ingeniaron para ser de las primeras empresas en traer los nuevos buses oruga a Chile y cumplir con la cantidad de máquinas que exigía el Gobierno para quedarse con la operación de uno de los troncales más relevantes de la licitación. 533 micros nuevas, 200 arrendadas y 700 buses usados, les permitieron dar con la cuota, en una fórmula que sacó chispas entre los microbuseros locales.

Su aterrizaje no fue visto con buenos ojos por los empresarios nacionales, que desde el día uno quisieron hacerles la guerra. Pero a los Ríos Velilla no les importó. Uno de sus máximos representantes, Carlos Ríos, aterrizó en Santiago (donde vivió por cinco años) y decidió que se aferrarían al negocio.

Poco después del estreno de las micros en 2005, un hombre clave hasta hoy como operador del Transantiago aterrizaría en sus filas, en ese entonces como gerente general: Gibrán  Harcha. Se trata de un hombre que sabe del tema. Fue asesor de la Secretaría de Transportes y participó en las reuniones que delinearon el nuevo sistema de transporte urbano.

Tras alejarse del aparato estatal, casi un año después (en 2006), Alsacia lo reclutó. Ingeniero comercial de la Universidad de Chile, antes fue director de Metro, gerente de Administración y Finanzas de la Corporación de Fomento de la Producción (Corfo) y, asimismo, gerente corporativo de la entidad. De la Corfo salió en medio del escándalo de Inverlink. Esto, pese a que la Corte luego revirtió las sanciones en su contra y que siguió trabajando en el aparato estatal.

Harcha tendría a su cargo entonces toda la labor ejecutiva del holding. Hoy se mantiene como gerente general de Global Public Service, la controladora de Alsacia. Pero la familia Ríos sabía que la relación con los estados es dura y decidió recurrir a un head hunter que los apoyara en la creación de un directorio local. Así, llegaron a Humanitas, la reclutadora de Alejandra Aranda –esposa de Hernán de Solminihac, ex ministro de Minería del Gobierno de Sebastián Piñera–. Con apoyo de la consultora, dos hombres conocidos arribaron a la mesa. El PS y poderoso ex ministro Ricardo Solari y, por otro lado, Juan Antonio Guzmán, el ejecutivo ligado la derecha.

El objetivo era tener contrapeso en la mesa

Con el tiempo, cada uno asumiría roles clave en la firma. Alsacia no vio fácil su partida. La gran cantidad de buses que debía poner en circulación requirió reclutamientos masivos de choferes. Lo anterior conllevó tener enormes grupos de trabajadores y, con ello, en la empresa se crearon más de 200 sindicatos. La experiencia de Solari en temas laborales les pareció esencial. En efecto, el actual presidente de TVN, pese a que estuvo poco más de un año en el directorio, siguió prestando labores de asesoría a la firma de capitales colombianos, según allegados, hasta el año 2015 aproximadamente.

Guzmán, por su parte, tenía la meta de poner el foco en lo empresarial. El tercer hombre del triunvirato era Ernesto Videla. El fallecido ejecutivo era un peso pesado del mercado del transportes que levantó mucha gente (de Latam Airlines, ex LAN, la compañía de la cual provenía) para armar la empresa. Él se ocupaba de la parte operativa.

Tras el estreno del sistema en 2007, las complicaciones son conocidas. Pese al desastre de la puesta en marcha del Transantiago, Alsacia seguía convocando a grandes “rostros” para sus filas. En los mismos años en que la compañía comenzaba a armarse, Blas Tomic, ex presidente de Metro, fue su presidente ejecutivo (dejó la firma en 2005).

De boca en boca, otros hombres de negocios llegaron como directores. Uno conocido en el retail, Heriberto Urzúa, que a la par recomendó a Laurence Golborne, que después se fue al Gobierno, y también a Enrique Bone, director de Hites. Actualmente, Bone continúa como director de Alsacia, junto con Santiago Hernando –ligado a varias sanitarias– y José Ferrer –ex gerente general de la empresa–, y son los tres externos que participan de la mesa.

Altas fuentes comentan que, entre 2006 y 2010, las relaciones fueron llevadas adelante principalmente con René Cortázar. Entonces el hombre DC era ministro de Transportes y Telecomunicaciones y llegaba a rescatar al sistema tras la salida de Sergio Espejo. Cortázar, también cercano al grupo Luksic –lideraría Canal 13 hasta julio de 2017–, se movió dentro de los marcos de cordialidad. Que estaba haciendo todo lo que podía por salvar el sistema. Ese fue el sabor que les dejó a los colombianos.

De amor y de odio

No han sido los únicos asesores de la empresa. Clave también ha sido el rol del apoyo comunicacional de la firma. Tras una breve relación con Imaginacción, la compañía lobbista de Enrique Correa –y figura cercana a empresarios poderosos y polémicos, como Álvaro Saieh y Julio Ponce–, optó por contratar los servicios de Extend, la misma empresa en la que Guzmán ha ejercido de presidente por más de una década. Guzmán ha sido cara en varias compañías en crisis, entre ellas, SQM, cuando tomó la presidencia en 2005. Luego Alsacia dejaría a Extend, mas no su relación con Guzmán.

De acuerdo a una nota de La Segunda, la relación de negocios de Guzmán y los Ríos es en extremo cercana. Comparten la propiedad de Central Parking System, la principal operadora de estacionamientos del país.

Tras dejar a Extend, firmaron (hace nueve años) con la empresa controlada por Cristina Bitar y Gonzalo Cordero, Azerta. Pese a que la lectura es que la simpatía de Cordero por Sebastián Piñera le podría haber entregado regalías a la firma, sus momentos de mayor tensión llegarían con el aterrizaje del hombre de derecha en la Presidencia de la República. Cordero no habría tenido en estos años mayor injerencia en los asuntos de la operadora del Transantiago.

Altas fuentes añaden que, además, los colombianos se dieron cuenta de que con el tiempo, si bien en un inicio pensaron que tener directores externos reconocidos en diferentes arenas políticas apoyaría su relacionamiento con el Gobierno, esto les acarreó, por el contrario, varios problemas, entre ellos, los cuestionamientos al rol de Guzmán como director de otras empresas relacionadas con el Transantiago, entre ellas, Sonda.

También estuvieron en la palestra cuando se habló de financiamiento a la política. El ex alcalde Pablo Zalaquett emitió boletas a la empresa por asesorías. El militante UDI llegó a la compañía solicitando apoyo, pero la firma le explicó que ni en Chile ni en Colombia financiaban campañas. De allí que habrían propuesto a Zalaquett apoyarlo en algunas asesorías de las cuales sí existía respaldo. Por ello, además, no realizaron rectificación.

En 2011, la empresa atravesaría un momento clave. Los colombianos irían tras el control de otro de los operadores del sistema: Express. La operación sería clave en varios sucesos de la compañía, entre ellos, el momento que los pondría en jaque y en el cual el Gobierno de Piñera tuvo que intervenir.

Para comprar Express, Alsacia realizó una movida leída como “inédita” en el mercado para una empresa de su tipo. Emitía en Nueva York un bono por US$ 464 millones, a cargo de Bank of América, Merry Lynch y JP Morgan.

Otros asesores clave de la compañía figuraron en la prensa de la época. Alsacia estuvo apoyada en el proceso por su estudio de cabecera en el país, Bofill Mir & Álvarez Jana. Alsacia ha tenido relaciones además con otros abogados, como Nicole Nehme, en su llegada a Chile, pero la profesional dejó de trabajar con ellos para no tener conflictos de interés por asesorías que realizaba al Gobierno en diversas materias. Incluso con el jurista y ex director del SII, Ricardo Escobar, cercano a Ricardo Lagos y hoy socio del poderoso estudio de Jorge Bofill.

Otro nombre que se suma a su red de asesores es el del ex ministro de Justicia de Sebastián Piñera, que defendió en la Corte un proceso que la empresa perdió cuando el Gobierno era defendido por el abogado Pedro Pablo Gutiérrez,

Volviendo a la emisión en bono en 2011, este pagaría deudas a corto plazo de la compañía y un préstamo a la sociedad Panamerican Investment (sociedad hoy puesta en la mira por supuestos desvíos de dinero a paraísos fiscales, de acuerdo a Ciper). La alegría de la adquisición no duraría demasiado.

Negociaciones 'en pana'

La relación con Errázuriz fue tensa, sobre todo en momentos en que se renegociaban los contratos del Transantiago. Lo mismo con algunos asesores. Como, por ejemplo, con Patricio Pérez, director de Transporte Público del Gobierno de la época, con quien la empresa se enfrentó en reiteradas veces.

El momento crítico llegaría cuando, a partir de 2012, Alsacia comenzó a insistirle al ministro que el ajuste de los contratos implicaría un desastre financiero para la compañía. En agosto de 2013 la bomba explotó. Las clasificadoras de riesgo pusieron su deuda en nivel “basura”, la firma violó los covenants y los bonos estaban al borde del default. Pero el 23 de agosto, en lo que se leyó como un salvavidas que le tiró La Moneda, el Gobierno pactó finalmente aumentar el Pago por Pasajero Transportado (PPT) para el sistema.

Por los cambios en los contratos, el Estado debía además pagarles millonarias indemnizaciones. En todo caso, la visión de los colombianos era que la decisión se tomó advirtiéndole a La Moneda que las empresas que operaban el sistema podrían entrar en default, respaldándose con un informe de Econsult.

En 2014, los abogados de Jana jugarían un rol clave en la reestructuración de compromisos con los bonistas. En conjunto con el bufete de Cleaty Gottlieb Steen & Hamilton, Bofill Mir & Álvarez Jana, arribaron a un acuerdo con un grupo de bonistas que alcanzaban compromisos por US$ 364 millones. El acuerdo implicó, con las expectativas del aumento del PPT, renegociar las condiciones de los bonos.

El fin de la relación Errázuriz-Alsacia se dio en medio de la negociación de nuevos cambios en los contratos del Transantiago. Las bases de esos ajustes fueron ingresadas por Errázuriz a la Contraloría para su control durante los primeros días de marzo de 2014, justo cuando Michelle Bachelet ascendía al poder.

La tensión con Goméz-Lobo

La relación con Andrés Goméz-Lobo se restaría de aquella cierta cordialidad con la que habían tratado la empresa y Pedro Pablo Errázuriz. Los primeros contactos implicaron un mensaje claro del entonces ministro de Transportes: no hay plata. El recado echaba por tierra cualquier aspiración de la empresa de lograr modificaciones en el PPT.

La relación se puso cada vez más cuesta arriba. Dentro de las negociaciones con el Gobierno de Piñera se había contemplado que los cambios a los contratos incluyeran la facultad de quitarles servicios a las empresas si incumplían ciertos estándares. Alsacia no vio con malos ojos la medida.

Pero, arribado el nuevo Gobierno, la aparición en los rankings de los colombianos como los peores operadores del Transantiago se hizo cada vez más frecuente en la prensa y los informes del MTT. El conflicto terminó con el ministerio quitándole recorridos a la compañía, lo que comenzó a concretarse en 2016. Como respuesta, pocos meses después de sufrir la pérdida de recorridos clave, la empresa solicitó su reorganización judicial.

La medida no cayó bien en el MTT, que les hizo llegar una sola pregunta a los colombianos: si seguirían operando. Ellos le respondieron que sí. Pero la estrategia de Alsacia no terminaría con el hecho de solicitar la reorganización.

El momento más incómodo llegaría de la mano de una demanda al Estado chileno. La firma anunció que llevaba a Chile al Ciadi. Los elegidos para defenderlos: la oficina Dechert LPP. El estudio ha trabajado con numerosas empresas en conflictos arbitrales, entre ellas, la uruguaya de diésel Petropart, y como defensores del Estado ecuatoriano en una causa contra otra petrolera, OXY.

Casi a la par, a través del abogado Samuel Donoso, otro de sus asesores, demandaron a Gómez-Lobo por prevaricación administrativa, abusos contra particulares y denegación de pago. Allegados comentan que no pretenden desistirse de la acción judicial, pese al alejamiento de Gómez-Lobo del poder político.

La explosión del caso reportado por Ciper llega justo en momentos en que el ministerio y Alsacia se han visto enfrentados por la participación de la empresa en la nueva licitación del Transantiago. Las últimas declaraciones de la nueva titular de la cartera de Transportes, Paola Tapia, indican que los colombianos no estarían impedidos de subirse al negocio. El 9 de agosto la secretaria de Estado dijo en T13 Radio que, pese a versiones que hablaban de lo contrario, sí podía participar de la nueva licitación del sistema de transportes y que la investigación en rigor le corresponde al SII.

Mientras tanto, un equipo conformado por los auditores de la firma KPMG y los contratados por el Gobierno, Price, trabajan bajo los ojos del ex gerente de Metro, Álvaro Caballero, en revisar los números de la firma, todo lo cual surgió cuando la compañía inició su reorganización judicial (que luego no prosperó), aunque podrían existir antecedentes que hablen de las sociedades relacionadas.

La empresa insiste en que la estructura pactada fuera del país buscaba realizar la compra centralizada de repuestos, evitando comprar por separado para cada una de las firmas, pagando por medio de una sola sociedad el IVA correspondiente a estos productos. Además que el modelo de adquisición de Express le obligaba a comprar participaciones en una serie de compañías fuera del Chile.

En qué queda la investigación, si el MTT o el SII toman acciones y si se articularon pérdidas artificiales para desviar dineros, son aún parte de las indagatorias. Lo cierto es que, pese a todos los baches, los Ríos no se van a bajar de la micro del Transantiago. Dónde está la rentabilidad, es la gran pregunta.

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Envíada por Claudio Jiménez Rojas | 14 octubre, 2019

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