Si bien la solución buscada para el by pass de Temuco en la Ruta 5 Sur es fruto de negociaciones entre las comunidades indígenas y las autoridades, en el ministerio de Obras Públicas sostienen que la participación de los vecinos en los proyectos será fundamental en los proyectos del futuro a nivel nacional.
Si bien hay consenso en que el país debe ir avanzando en infraestructura, no existe ningún ciudadano que quiera que el "avance" -autopista o carretera- pase cerca o por el frente de su casa. Conocida fue la oposición, por ejemplo, de los vecinos de Vitacura a la Costanera Norte o los reclamos de quienes viven en las afueras de Santiago por los cobros que mensualmente reciben de Autopista Central.
Aunque en los medios sólo aparecen los reclamos de los santiaguinos, la situación en regiones no es diferente. Es el caso de las comunidades mapuche que vieron cómo el by pass de Temuco en la Ruta 5 Sur terminaría con vida habitual, especialmente por el ruido que ello generaría.
Pero la tarea no fue fácil. Las negociaciones entre las autoridades del MOP y las comunidades indígenas demoraron más de siete años. En ese tiempo, las comunidades aledañas al by pass buscaban minimizar los impactos negativos del proyecto y asegurar recursos para abordar programas de desarrollo productivo, social y cultural, en el área de influencia del proyecto.
Más allá de los contratos entre el MOP y las comunidades mapuche, si de ingeniería se trata, desde fines de 2003 se pueden ver en la zona del by pass barreras de sonido destinadas a mitigar el impacto del ruido, sin alterar el impacto visual.
Las barreras, bautizadas como "muros de silencio" fueron importadas desde Italia. Están constituidas por polymetil metacrilato, un material sintético transparente que tiene la propiedad de detener las ondas sonoras.
Las barreras fueron instaladas frente a las principales agrupaciones de viviendas aledañas a la ruta, para evitar las molestias del ruido provocado por el paso incesante de vehículos a alta velocidad.
Compensaciones
El by pass de Temuco, que fue inaugurado a fines de 2003, significó una inversión de 60 millones de dólares, lo que incluyó una calzada de 20,3 kilómetros de longitud, un puente de 141 metros sobre el río Cautín, dos nuevos pasos de ferrocarriles, 15 atraviesos, tres intersecciones desniveladas con iluminación y paisajismo, 6 kilómetros de calles de servicio, 42 mil 374 metros de cierres perimetrales y 16 pasos para ganado y maquinaria agrícola.
Además, incluyó diversas medidas de mitigación como 5 mil 938 metros de pantallas acústicas (muros de silencio), monitoreo de ruidos durante la fase operativa, seguimiento de la fauna y arborización.
Pero esta tarea no fue fácil, pues previo a la inauguración de la obra, existieron siete años de negociaciones entre las autoridades y las comunidades que se verían afectadas. Esto porque el trazado de la ruta exigía que el by pass se iniciará en la localidad de Cajón por el norte, continuará hacia el sur por la ladera oriente del Cerro Conun Huenu y luego se conectará a la Ruta 5 en el sector de Licanco, al sur de Temuco, y que su trazado pasará en casi un tercio de su extensión por territorio indígena.
Para lograr la aprobación de las comunidades, el gobierno debió incorporar un plan de compensaciones individuales y colectivas, además de comprometerse a que las obras no podían afectar ningún sitio sagrado o de relevancia cultural.
Entre las compensaciones se estableció que el proyecto asegurara "una justa" compensación territorial por los espacios ocupados, a las que se añadieron múltiples iniciativas de inversión y desarrollo, como sedes sociales, terrenos de compensación, pozos y bombas de riego, molinos, escuelas, electrificación, equipamientos comunitarios.
Nuevo trato
Pero más allá de una negociación habitual entre las comunidades afectadas y el gobierno, el by pass de Temuco fue la "obra concreta" de proyectos participativos.
La idea, según explican en el MOP, es lograr que los vecinos a alguna obra sean partícipes de ésta y con ello sientan el menor impacto posible de las obras.
En el caso específico del by pass, el trabajo "participativo" estuvo enmarcado en la denominada política del "Nuevo Trato" a las comunidades indígenas. No obstante, en el gobierno afirman que esta modalidad comenzará a usarse en todas las grandes obras para evitar que vuelvan a repetirse episodios como el de las autopistas urbanas.
