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¿Es posible un rescate estatal en un LATAM camino a un monopolio?

por 9 junio, 2020

¿Es posible un rescate estatal en un LATAM camino a un monopolio?
Mientras Qatar y Delta sigan participando en la propiedad accionaria de LATAM y continúe vigente su red de alianzas y coordinación de negocios creciente en América del Sur, el Estado chileno no debería participar de un eventual rescate que solo fortalecería la conformación de una estructura oligopólica. Bajo las condiciones de crisis actual, se entiende el rol del Estado para ayudar a que vuelvan a funcionar otras empresas aéreas y otros sectores de la economía que se han visto afectados, pero sería incomprensible que se le usara para cimentar un monopolio en gestación y provocar transferencias de riqueza entre acreedores “viejos”, accionistas y nuevos aportantes, distintas de las que surgirían sin su mediación.
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Con fecha 26 de mayo de 2020, LATAM Airlines (LATAM) inició un proceso de reestructuración de sus pasivos bajo Chapter 11 en Estados Unidos. En este, dos de sus tres principales accionistas –Grupo Cueto y Qatar Airways, dueños del 20% y 10% del capital, respectivamente– comprometieron US$900 millones de financiamiento bajo la forma de deuda preferente “Debtor in Possession”, hasta aprobar la reestructuración, pero advirtieron que no eran recursos suficientes para la viabilidad financiera de la compañía.

Anteriormente, con fecha 7 de mayo de 2020, LATAM había informado el acuerdo de una alianza estratégica con Delta Airlines –dueña del 20% del capital de LATAM– que buscaba coordinar precios, frecuencias y estrategias conjuntas de negocios para los tráficos aéreos entre América del Sur y Estados Unidos y Canadá. Este Joint Business Agreement (JBA) se implementaría una vez obtenidas las aprobaciones regulatorias de al menos Estados Unidos, Brasil y Perú. El impacto anticompetitivo de esa alianza no sería muy diferente a aquel que la Corte Suprema de Chile había ya rechazado en mayo 2019, respecto de la anterior alianza estratégica propuesta entre LATAM y American Airlines para el mismo mercado, la que incluso no contemplaba participación accionaria y en el directorio de LATAM, como sí ocurriría en el caso de Delta.

Qatar Airways, el otro eventual aportante de deuda preferente, es el mayor accionista de IAG, con un 25% de su capital. IAG es la dueña de British Airways e Iberia, entre otras aerolíneas. Con estas, LATAM mantiene acuerdos de código compartido en todos los tráficos aéreos entre América del Sur y Europa, y su acuerdo de JBA fue también rechazado por la Corte Suprema en Chile. El otro gran competidor en este mercado, y en el cual Delta participa como socio, es Air France-KLM, con el que además co-controla Virgin Atlantic y mantienen un JBA conjunto en el Atlántico Norte. El tráfico entre América del Sur y Europa quedaría entonces dominado y coordinado por esta red de acuerdos y propiedades accionarias.   

En definitiva, la estructura competitiva de los tráficos entre América del Sur y Estados Unidos, Canadá y Europa se vería fuertemente afectada por la consolidación de esta red de alianzas, propiedades accionarias y acuerdos de código compartido, empujados por los tres mayores accionistas de LATAM. No olvidemos que hasta antes de la crisis actual, sobre dos tercios de los vuelos hacia y desde Chile eran en América del Sur y que LATAM tendía no solo al 60% o más de participación local, sino también en los mayores mercados externos.

De la Fiscalía Nacional Económica no se tienen aún noticias. ¿Va ahora el Estado chileno a respaldar este cuadro manifiestamente anticompetitivo?

¿Y las finanzas de LATAM? A fines de marzo 2020 su deuda financiera bruta era de US$10.631 millones y la deuda neta de caja de US$8.969 millones. Con ventas por US$2.352 millones al primer trimestre, tuvo un resultado operacional inferior al gasto por intereses, al igual que el primer trimestre del año anterior. Como el financiamiento de corto plazo requeriría un monto mayor a los US$900 millones para poder afrontar las condiciones actuales y retomar la operación de manera gradual, por eso es que LATAM busca que el Estado participe, ya sea vía garantías o préstamos directos, para de alguna manera lograr que el mercado de capitales genere una solución financiera estable.

Y aquí surgen entonces legítimas aprensiones:

  • Desde el punto de vista del país, lo que se necesita es un mercado aéreo que funcione competitivamente, sin importar quiénes son sus actores. El aporte en puestos de trabajo y servicios colaterales asociados al servicio de transporte aéreo se da como mercado, no como partícipe. Un Ryan Air, por ejemplo, que apareciera en un mercado aéreo único del Cono Sur sin restricciones, lograría el mismo efecto. ¿Es tan difícil eliminar barreras artificiales?
  • Toda la industria aérea va a tomar tiempo en retomar sus niveles de operación previos a la actual crisis, así como la gran mayoría del resto de las actividades, especialmente de servicios. Por ello, si se llegase a implementar cualquier intervención estatal, esta no podría ser discriminatoria en favor de uno y en desmedro de otros.
  • Si el Estado entregara garantías y/o recursos a una compañía con estas alianzas estratégicas continentales, aumentaría su capacidad de recuperación, pero a costa de consolidar una estructura oligopólica asociada a mayores precios por volar. Y mientras quedase algo pendiente vía garantías, deudas o capital, no habría incentivo alguno por parte del Estado para desmantelar dicha estructura de mercado.
  • El sobreendeudamiento de LATAM es anterior a la pandemia: cualquier otro shock relevante la habría colocado en equivalente posición a la actual.
  • Los nuevos recursos serían proveídos por algunos actuales accionistas y nuevos financistas, todos “respaldados” por el aporte eventual del Estado, en cualquiera de sus formas. Aquí podría ocurrir que se terminara condonando un porcentaje relevante de las deudas “viejas” y que los antiguos accionistas fuesen diluidos fuertemente –en el caso reciente de Norwegian, a un 5%–, con la venia estatal, pero sin efectivo contrapeso a los nuevos aportantes de recursos, salvo que el propio Estado participase directamente en el procedimiento de Chapter 11. ¿Y cómo arbitraría aquí el Estado?

Por todo lo anterior, mientras Qatar y Delta sigan participando en la propiedad accionaria de LATAM y continúe vigente su red de alianzas y coordinación de negocios creciente en América del Sur, el Estado chileno no debería participar de un eventual rescate que solo fortalecería dicha imperfección competitiva.

Resuelto lo anterior, la intervención estatal no podría ser distinta en términos económicos a la que se aplicara, por ejemplo, en otras empresas aéreas o en otros sectores de la economía. Bajo las condiciones de crisis actual, los mercados financieros han estado fallando y, por ello, se entiende el rol del Estado para ayudar a que vuelvan a funcionar, pero sería incomprensible que se le usara para cimentar un monopolio en gestación y provocar transferencias de riqueza entre acreedores “viejos”, accionistas y nuevos aportantes, distintas de las que surgirían sin su mediación.

  • El contenido vertido en esta columna de opinión es de exclusiva responsabilidad de su autor, y no refleja necesariamente la línea editorial ni postura de El Mostrador.

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