El cielo está cubierto a la mañana, mientras el Zim Shanghai penetra a través de las estrechas esclusas cerca del extremo este del Canal de Panamá.
El barco forma parte de una flota cada vez más reducida que todavía utiliza esta vía fluvial para transportar pilas de contenedores desde Asia. Justo al oeste del canal está cobrando forma un nuevo carril naviero –diseñado para volver a atraer embarcaciones asiáticas, informará la revista Bloomberg Markets en su número correspondiente a marzo. Las grúas se elevan por encima de la selva, en tanto camiones Caterpillar del tamaño de casas de dos pisos transportan las alrededor de 50 millones de toneladas de tierra y roca excavadas. El trabajo se realiza los siete días de la semana, las 24 horas, con unos 6.000 trabajadores que padecen la humedad tropical y una temporada de lluvias de ocho meses.
“Con los rayos y los truenos no se puede hacer nada”, dice Ilya de Marotta, vicepresidente ejecutivo del canal para ingeniería y gestión de programas. “Fuera de eso, hay que trabajar”.
Transcurrido un siglo desde que la diplomacia de cañonero del presidente estadounidense Theodore Roosevelt hizo realidad el Canal de Panamá, la Autoridad del Canal de Panamá se apresura a concluir una iniciativa con un costo de US$5.250 millones para que siga siendo relevante. Nuevas esclusas y un canal más profundo darán cabida a barcos de 1.200 pies (366 metros) de longitud y 160 pies (48 metros) de ancho -25 por ciento más largos y con un ancho más de un tercio superior a los barcos más grandes que pueden utilizarlo en la actualidad.
Ampliación del canal
Estas embarcaciones más grandes estarán cargadas con 12.600 contenedores de 20 pies (6,10 metros), 2,5 veces lo que un barco como el Zim Shanghai puede manejar. La ampliación del canal también dará lugar a barcos que transporten mercancías como gas natural licuado. En noviembre, al recorrer el proyecto, el vicepresidente estadounidense Joe Biden hizo hincapié en este último punto.
“Esto es algo muy importante para los Estados Unidos”, dijo Biden en tanto los trabajadores continuaban machacando sobre los bloques de cemento de 10 pisos de alto que sostendrán las compuertas de las nuevas esclusas. “Y en tanto crece la producción energética en todo el continente americano, Panamá desempeñará un papel fundamental actuando como puente entre las reservas de energía en el Atlántico y una demanda creciente en el Pacífico”.
La economía panameña atraviesa una buena racha: el producto interno bruto creció un promedio de 8 por ciento anual en estos últimos cinco años, hasta US$36.000 millones en 2013. El proyecto del canal es una de las razones importantes de este crecimiento y a la vez el eje del plan de Panamá para sostenerlo. El país ocupa el sexto puesto entre los mercados emergentes en cuanto a su perspectiva de inversión, según la clasificación anual de Bloomberg Markets.
Año del centenario
En crecimiento proyectado del PIB de Panamá se ubica en segundo lugar, sólo después de China, en 6,7 por ciento para 2014 hasta 1015. La Autoridad del Canal de Panamá, el organismo que lo tiene a su cargo, inició el proyecto de ampliación en 2007 con el objetivo de concluirlo en 2014, año de su centenario. Eso no ocurrirá, entre otras razones, por un error inicial con la mezcla de hormigón para las esclusas, por una serie de huelgas y una disputa todavía intensa entre la autoridad del canal y los contratistas a raíz de los gastos excedidos del presupuesto.
La fecha prevista para la inauguración se aplazó hacia fines de 2015. Cuando las nuevas esclusas comiencen verdaderamente a funcionar el canal una vez más sacudirá al transporte y los puertos del mundo entero. Entre los ganadores se contarán los fabricantes que mueven productos desde Asia hasta los Estados Unidos. Es probable que A.P. Moeller-Maersk A/S con sede en Copenhague, la empresa de transporte por contenedores más grande del mundo; China Ocean Shipping Group Co. con sede en Pekín; y otras líneas reduzcan hasta un 30 por ciento los costos de transporte enviando barcos más grandes a través de Panamá para trasladar cargamentos asiáticos hasta Boston, Nueva York y otros puertos de la Costa Este.
Puertos de la Costa Oeste
Estos transportistas actualmente descargan los productos en trenes y camiones en la Costa Oeste de los Estados Unidos para terminar su travesía hacia el este, o realizan el viaje hasta destinos de la Costa Este desde Asia a través del Canal de Suez en Egipto. Los perdedores serán probablemente los puertos de la Costa Oeste –Long Beach, California; Los Ángeles; Oakland, California; Seattle- y el Canal de Suez.
“Una ruta más barata por el Canal de Panamá también puede llegar a desviar las importaciones estadounidenses actuales del Canal de Suez, con ahorros significativos de tiempo gracias a las asignaciones de rutas más cortas”, dijo Barclays Plc en un informe publicado en abril último.
El proyecto del canal es sólo parte de un gasto enorme en infraestructura que está impulsando la economía panameña. Panamá se acerca al final de una campaña de cuatro años con una inversión de 13.600 millones destinada a rehacer el país como polo de transporte y logística a la par de Singapur, según lo expresa un informe de Standard Poor’s fechado en 2012. (La analogía de Singapur también es la preferida del presidente de Panamá, Ricardo Martinelli).
El gasto se asigna principalmente a nuevos hospitales y rutas y un metro para la ciudad capital, Panamá.
‘Dualidad’ económica
El estatus de Singapur no es inminente, empero. El obstáculo más significativo para alcanzarlo es, en palabras del informe de S&P, una “dualidad” en la economía: “una división entre un sector moderno, próspero y orientado al exterior fuertemente conectado con la economía global y un sector retrasado, más pobre que emplea personas con menos formación y que genera un menor ingreso per cápita”.
En 2006 los panameños aprobaron, con un 80 por ciento de votos, un plan destinado a ensanchar y profundizar el canal. Para entonces, Maersk y Neptune Orient Lines de Singapur ya habían comenzado a utilizar el Canal de Suez para los barcos más grandes provenientes de Asia. La reasignación de rutas costó al Canal de Panamá, que produce unos US$2.000 millones en ingresos anuales, alrededor de US$40 millones de la facturación el año pasado, dice Jorge Quijano, administrador principal. “Tarde o temprano pasaría”, dice Quijano. “Nos adaptaremos y sobreviviremos”.
La ampliación del canal ha generado preparativos en puertos al norte y al sur de la Costa Este de los Estados Unidos y en toda América Latina. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey está elevando el Puente Bayonne; Savannah, en Georgia, proyecta profundizar 6 pies (1,83 metros) su río y Miami presupuestó US$2.000 millones para modernizar su puerto.
