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Santiago: la brutal centralización de una ciudad fragmentada y desigual

por 8 noviembre, 2019

Santiago: la brutal centralización de una ciudad fragmentada y desigual
Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), lamenta que "la centralidad la vemos en Santiago en que su epicentro económico se ha ido desplazando en una única dirección, perdiendo la oportunidad de tener una ciudad policéntrica. No solo eso, sino también uno podría pensar en la posibilidad de fortalecer lugares intermedios, dentro de Santiago y están las oportunidades para hacerlo, pero ahora lo que se está haciendo, lejos de fortalecer esos espacios, es buscar oportunidades alternativas para que la gente llegue más rápido a las zonas de alto ingreso".
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Juan Carlos Muñoz, profesor titular del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile y director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), destacó la importancia de incluir la opinión de los ciudadanos para terminar con la desigualdad en la ciudad, un tema central en la actual crisis social.

"La desigualdad dentro de la ciudad es demasiado evidente, pero la nuestra, tiene además una connotación extra, que esa desigualdad toma una dimensión espacial en Santiago a través de una profunda segregación, una segregación espacial terrible", subraya Muñoz.

Sus áreas de investigación son el transporte público, las redes de transporte, el tráfico y la logística. Ha asesorado al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile en temas asociados al diseño y regulación del transporte público, y ha integrado los directorios de Metro de Santiago y Metro de Valparaíso.

Resultado de política pública

Muñoz destaca que esta desigualdad se construyó sobre la base de políticas de vivienda, que como resultado generaron una ciudad extraordinariamente segregada.

"Los antiguos campamentos, que estaban en sectores relativamente bien ubicados, fueron erradicados y llevados a la periferia con un tremendo debilitamiento a la calidad de vida de las personas de acuerdo a cómo la ciudad fue evolucionando", comenta.

Un ejemplo es la antigua villa San Luis de Las Condes, un proyecto emblemático de integración social en el sector oriente, donde la Unidad Popular construyó una urbanización para que miles de pobladores que residían en Las Condes pudieran comprar una vivienda.

Tras el golpe militar de 1973, sus habitantes fueron expulsados paulatinamente, y en los años 90 el Ejército, que se había apropiado de los terrenos, los vendió para la construcción del actual centro de negocios Nueva Las Condes.

Transporte diferenciado

Otro de los factores de la desigualdad, para el experto, es el transporte.

"En Santiago, tenemos una ciudad en que las experiencias de transporte son muy distintas unas de otras. Mientras algunas personas, tenemos muchas alternativas para viajar, ciclovías adecuadas con bicicletas públicas, acceso al automóvil, y si utilizamos el transporte público, lo usamos en las direcciones en que el metro y las micros van menos cargados", comenta.

En cambio, a la otra parte de la ciudad le toca justamente lo contrario. "Tienen muy pocas alternativas, muchos son cautivos del transporte público y tienen que hacer largas distancias en condiciones muy deficientes, todo esto con el agravante de que la ciudad  ha ido desplazando su centro de actividades cada vez más hacia el sector Oriente".

A su juicio, esto sucede porque una ciudad con poca regulación, permite que sea el sector inmobiliario el que tome las decisiones de donde se van poniendo las nuevas oportunidades laborales y a ese sector le convienen las nuevas oportunidades laborales más cerca de donde vive.

Por lo tanto, para la gente que vive en el sector poniente o en el sector sur las alternativas de trabajo se van alejando cada vez más y todo esto sumado a un sistema de transporte que va cada vez más repleto, "es muy injusto". 

Muñoz plantea que hay que fortalecer el transporte público integrando metro y buses y bicicletas y el peatón, y poner todo el esfuerzo en tener "un extraordinario metro, extraordinarios buses, extraordinarias ciclovías y extraordinarios espacios peatonales, todo esto en desmedro del automóvil. Para lograr eso, tenemos que tener las actividades más cerca de donde la gente vive".

Autopistas de privilegio

El problema es que el desarrollo de obras de infraestructura y la forma de gestión de la ciudad tienden a acentuar las diferencias sociales actuales, en su opinión.

"Si uno piensa, estamos construyendo una autopista en el sector oriente que es subterránea, mientras que en el resto de la ciudad lo hicimos en trincheras, y eso uno podría decir que es el nuevo estándar, pero según esos estándares, claramente marca diferencias", afirma.

"Cuando construimos esas autopistas nos olvidamos que al sector oriente viaja gente de todas partes de la ciudad en bus y no se considera el espacio para que esos buses puedan viajar de mejor forma. Es decir, perdemos la oportunidad, a pesar de que hay un subsidio de 400 millones de dólares, perdemos la oportunidad de que quienes viajan ahí, que son, principalmente, de los quintiles de menor ingreso, puedan ver una mejora en el servicio que utilizan", dice.

Hospitales y vías reversibles

Otro ejemplo que cita es el de un hospital en el sector norte de Santiago.

"Podría haber sido planificado en donde la gente vive, en ese sector hace mucha falta un hospital, pero se podría haber planificado su construcción, ejemplo en Quilicura, donde viven 200 mil personas", plantea.

"Esto es una total falta de sensibilidad respecto a considerar la forma en que la gente va a llegar a ese hospital, que se se planifica en un lugar donde no vive nadie", comenta. "Realmente espero que esta decisión se revierta, considerando que se va a construir en un lugar donde se intersectan las autopistas radial nororiente con la autopista 5 Norte. Actualmente es un lugar en donde lo único que hay es un acopio de chatarra". 

Otro ejemplo de ello es, como se indicó anteriormente, que el centro de actividades se ha ido hacia el oriente. A pesar de ello, las autoridades mantienen la costanera Andrés Bello circulando en reversibilidad vial, que se aplica en la mañana para la gente que viene del sector oriente tenga todas las pistas disponibles, y para la gente que viene viajando desde el sector poniente ninguna, y en las tardes al revés.

"Ante eso uno se pregunta: ¿por qué somos tan poco sensibles a las necesidades de la gente de escasos recursos, por qué no somos capaces de intervenir e invertir en aquellos proyectos que permiten que la ciudad sea un poco más igualitaria?", interpela.

Centralismo

A juicio de Muñoz, falta una gobernanza que permita mirar la ciudad en su conjunto, que permita buscar la forma en que los proyectos urbanísticos y viales no solamente permitan que la ciudad sea más próspera, sino también más igualitaria. "Este es un tema importante que tenemos que trabajar, del cual nos hemos desentendido por décadas", advierte.

"Tenemos un problema de centralización brutal a nivel nacional, pero también a nivel local. Santiago ha crecido más de lo que parece razonable y prudente, y esto ha ido en demérito de otras ciudades, que pueden tener muchas más capacidades de crecer y tener una mejor calidad de vida para sus habitantes", crítica.

"La centralidad la vemos en Santiago, en que su epicentro económico se ha ido desplazando en una única dirección, perdiendo la oportunidad de tener una ciudad policéntrica. No solo eso, sino también uno podría pensar en la posibilidad de fortalecer lugares intermedios, dentro de Santiago y están las oportunidades para hacerlo, pero ahora lo que se está haciendo,  lejos de fortalecer esos espacios, es buscar oportunidades alternativas para que la gente llegue más rápido a las zonas de alto ingreso", lamenta. 

Para él la futura línea 7 del Metro es exactamente eso: lo que busca es llevar a la gente lo más rápido posible desde el sector norte a Estoril a trabajar, porque para allá está creciendo la ciudad.

"Lo que me molesta es que nuestras inversiones no dan respuestas a la ciudad", critica. "Ya estamos viendo que es una ciudad muy insustentable, una ciudad muy inequitativa, deberíamos  apuntar a dar respuestas para fortalecer una ciudad más sustentable, qué es lo que queremos ver".

Insiste en que el metro es una herramienta que hay que tratar de fortalecer, "pero cuando se plantea que lo único que hay que hacer es extender el metro, y se dice que yo soy la persona que defiende los buses, eso no es así".

"Mi postura es metros, buses, bicicletas y peatones, todo junto. Si fortalecemos solo uno de estos modos de transporte, no vamos a estar respondiendo a la pregunta de cuál es el medio de transporte que necesitamos, porque va a ser un sistema cojo. Un ejemplo de ello, es lo que ha pasado durante estos días, hemos puesto todas nuestras fichas en el metro y falla este sistema y tenemos un tremendo problema".

Falta de visión

"¿Cuál es la ciudad que buscamos que emerja? ¿Una ciudad que tenga espacios laborales más cerca de donde la gente vive, una ciudad que tenga mucho más ciclovías?", se pregunta.

Recuerda que en Santiago por décadas no se construyeron ciclovías, porque se suponía que no había ciclistas, "una lectura tan miope que nos permitió ser capaces de darnos cuenta que si se construían  ciclovías, los ciclistas las iban a utilizar e iba a incentivar el uso de la bicicleta, como es lo que ha ocurrido hoy".

"Hay algo que está profundamente equivocado en cómo hemos intervenido la ciudad. No hay una visión, no nos jugamos políticamente por nada, no nos jugamos respecto a lo que tiene que  ser la ciudad. Simplemente buscamos soluciones rápidas para lo que se necesita en determinado momento, pero sin visión. Con esta actitud, nunca vamos a tener una ciudad atractiva, una ciudad sustentable", alerta.

Menos auto

"Necesitamos tener un sistema resiliente y sustentable y la gracia que tienen los sistemas de superficie, es que compiten por el espacio vial con el automóvil. Si a un automovilista le preguntas qué hay que hacer para mejorar la ciudad, va a decir que se invierta en el metro porque su movilidad no le molesta. Eso es un problema", advierte.

En su opinión, una ciudad sustentable necesita la menor cantidad de viajes en automóvil, por lo tanto, hay que incomodar al automovilista y en ese sentido salir a disputar el espacio vial, es decir, hacer entender que las vías no son solo para los automóviles.

"Si se privilegia vías para automóviles, lo que logramos es una ciudad donde es muy difícil vivir, una ciudad en la que es muy difícil encontrarse y necesitamos una ciudad en donde puedan convivir los modos sustentables", plantea.

Modelos de ciudad

Para Muñoz hoy hay modelos de ciudad que se pueden seguir. Sin embargo, para él es importante que las autoridades se hagan cargo de la idea de que la ciudad no puede evolucionar de forma espontánea, "hay que lograr que la ciudad evolucione en la dirección planificada y que le haga bien a la ciudadanía".

"En este sentido las ciudades europeas me parece que son un excelente modelo. Por ejemplo, Londres es una ciudad más grande que Santiago, pero que tiene una autoridad metropolitana que vela, simultáneamente, por tener excelentes buses, excelentes trenes, excelentes sistemas de ciclovías, tarifas a los automóviles y se preocupa de potenciar los espacios peatonales. Es una entidad que está verdaderamente a cargo de la ciudad".

Otras ciudades que han hecho un gran esfuerzo por fomentar el uso de la bicicleta, han sido ejemplares y han logrado que casi la mitad de los viajes sean realizados en bicicleta.

"Eso habla de ciudades maravillosas. Quizás uno podría plantear que Santiago es muy grande para lograrlo, yo discuto eso, creo que Santiago puede tener muy buenas ciclovías para permitir muchos más viajes en bicicleta".

Otro ejemplo de buena planificación es Singapur, en donde el crecimiento se va definiendo desde el gobierno.

"Ellos definen cuáles van a ser las zonas residenciales, cuáles van a ser las zonas recreativas y dónde se van a ubicar las zonas industriales o comerciales, es un excelente ejemplo de la planificación. Nosotros tenemos que perderle el susto a la planificación urbana, porque es la mejor forma de vivir, permite hacerse cargo de las inequidades que vemos hoy en la ciudad,  que están costando muy caro", advierte.

Autoridad metropolitana de transporte

Para planificar la ciudad, para Muñoz en primer lugar se debe tener una autoridad que sea capaz de mirar la ciudad en su totalidad.

"Hoy tenemos una ciudad totalmente fragmentada. Por ejemplo, Santiago en términos de comunas tiene una muy mala gobernanza, hay muchos casos en que es evidente que tenemos una ciudad fragmentada, lo que ha provocado que algunas comunas tomen decisiones, que a todas luces, son muy tontas. Por ejemplo, lo que mencionaba anteriormente de poner el hospital que no se sabe a quién beneficia o construir una ciclovía en una comuna por una calle y no tiene continuidad en comunas aledañas, todo esto es como el festival de la tontera, el festival de cómo lograr una ciudad inexplicablemente ineficiente y fragmentada".

En ese sentido, es muy importante entender que esa planificación exige tener una unidad territorial, no fragmentada por comuna. Una autoridad que vele por todos los sectores y no que el Ministerio de Salud decida una cosa, que el Ministerio de Vivienda mire para el lado y que el Ministerio de Transportes tome otras decisiones. Es fundamental que todas esas entidades puedan ser partícipes de las decisiones que se van tomando, dice.

También es importante que todos los modos de transporte se evalúen en forma simultánea y que se considere a los usuarios en su totalidad y, lo más importante de todo, es que tiene que ser una planificación que tenga una participación ciudadana real, no participación ciudadana simbólica, no una participación en que se le pregunte al usuario si le gustan las soluciones que se nos ocurrieron o no.

"El usuario debe ser parte del proceso, involucrando recursos para su participación, hay que preguntarle a la gente cuáles son los proyectos que más le interesan, acoger proyectos que vengan desde la población. Considero  que es muy importante avanzar hacia un proceso participativo", subraya.

Muñoz recuerda que las calles tienen un doble propósito: son para la gente que circula, pero también tienen el propósito de reunir y permitir la participación en el espacio público, es decir, encontrarse con otras personas, disfrutar de las ofertas que la ciudad te propone, eso es parte de la calle.

"Por lo tanto, disponer una ciudad en la que la mayor parte del espacio está destinado para el modo más ineficiente de movilización, que es el automóvil, limita la cantidad de espacio que hay para las otras actividades, limita la  la posibilidad de encuentro entre la gente, y eso es un tremendo error, porque eso lo que hace es aumentar la inequidad, ya que termina afectando a la gente que tiene menos alternativa", alerta.

"Por eso es tan importante, creo yo, que la ciudad tenga mucho más cerca las actividades de donde la gente habita. Se debe exigir a las autoridades una visión de ciudad, en que los viajes no sean largos, para que los habitantes de la ciudad puedan acceder a trabajos, comercio y servicios relativamente cerca, a los que podamos ir a pie. Si la gente vive cerca del lugar al que viaja, es mucho mas factible el traslado a pie, en bicicleta o en transporte público, el automóvil ya no es un medio de transporte tan atractivo comparado con las alternativas anteriores. Si tengo que hacer un viaje de 20 kilómetros la mejor opción es el  auto, en cambio, si tengo que hacer un viaje de 3 a 5 kilómetros, probablemente el automóvil no va a ser el medio más atractivo de todos", concluye.

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