MERCADOS
Una de las grandes incógnitas sobre esta obra que conectará a la isla de Chiloé con el continente es su durabilidad. Si bien se trazó originalmente con el objetivo de soportar 100 años, cambios de última hora habrían eliminado los requisitos de durabilidad de los pilotes submarinos que lo sustentarán. La Contraloría General habría iniciado una investigación en junio, habiendo antecedentes que apuntan a que la orden surgió desde la Dirección de Vialidad del MOP. En tanto, la concesionaria a cargo de la obra pide más tiempo y recursos para materializar una infraestructura cuyo costo bordearía los US$1.000 millones.
No ha sido fácil la materialización del Puente Chacao. No solo por lo que implica la construcción del puente colgante más largo de Sudamérica, que conectará a la isla de Chiloé con el continente, sino por las distintas tensiones y problemas que han rodeado a dicha obra desde sus inicios en febrero.
El trabajo consideraba una inversión de US$740 millones y un plazo de término para el 2020, lineamientos que hoy están en entredicho, luego que la concesionaria a cargo de su construcción, Consorcio Puente Chacao –constituido por la coreana Hyundai y la cuestionada brasileña OAS–, solicitó recursos adicionales al Estado por US$200 millones y extender el plazo de término por tres años, peticiones que aún están bajo análisis y que van en paralelo a las dudas que persisten respecto de la obra misma.
El Puente Chacao tenía el objetivo de construirse con miras a durar 100 años y, para ello, sus pilotes submarinos se revestirían con el material necesario para evitar el desgaste propio del paso del tiempo, lo que se modificó a fines del año pasado, cuando por razones todavía desconocidas se habría eliminado el requisito de durabilidad.
Mientras las obras están en marcha, la Contraloría General habría dado inicio a un proceso de investigación sobre este presunto cambio.
Con este contexto, distintos correos electrónicos internos de funcionarios del Ministerio de Obras Públicas (MOP) revelan que hubo serios cuestionamientos a la eliminación de este requisito, al tiempo que se constata que la decisión provenía desde la Dirección de Vialidad de la señalada cartera. De hecho, el mismo consorcio –que en la práctica hoy lo administra la firma coreana, considerando los problemas legales que enfrenta OAS en Brasil por casos de corrupción– era el que sugería la durabilidad de 100 años de la obra.
[cita tipo=»destaque»]»¿Podría explicar este cambio de última hora sobre algo que venía recomendado por la empresa Hyundai, quienes a su costo y por considerar necesario y evitar riesgos en la durabilidad de 100 años, habían especificado para el hormigón de los pilotes? ¿Por qué el MOP presiona para el cambio, al indicar por email ‘se requiere que realicen los cambios estipulados por el LNV, para que las especificaciones técnicas puedan ser aprobadas a la brevedad? ¿Por qué el MOP decide asumir el riesgo de que la estructura no dure os 100 años al rechazar la recomendación del Diseñador Hyundai? ¿Hay algún ahorro para el Fisco al eliminar un requisito al hormigón ofrecido por la empresa Hyundai?», reza textual parte de la minuta interna.[/cita].
Eliseo Herrera, ingeniero civil de la Universidad de Chile, fue designado para que formara parte del equipo a cargo de la calidad del proyecto del Puente Chacao. Se desempeñó por años en el Laboratorio Nacional de Vialidad (LNV), sin embargo, a mediados de 2018 dejó el MOP tras no renovársele su contrato. Fue él quien planteó, a fines de 2017, una serie de reparos respecto a por qué el ministerio desestimaba las exigencias iniciales y le escribió al inspector fiscal de diseño del contrato del proyecto, Fernando Ramírez: «En mi último viaje al contrato detecté un cambio, solicitado por un soporte de un departamento de Vialidad, para el proyecto Puente Chacao, en pocas palabras se solicita quitarle los requisitos de durabilidad a los pilotes, que a mi juicio debería evaluarse más en profundidad», señala el mail.
En el mismo correo electrónico Herrera puntualiza una serie de razones técnicas sobre por qué resulta necesaria dicha exigencia. «Las mezclas de prueba mostraron que la relación agua/productos cementicios era muy sensible al grado de penetración del cloruro, por lo que este sería en realidad el parámetro más relevante en el diseño de mezclas medido mediante la prueba NT Build 492 y no la resistencia a la compresión, con lo que se tendrán hormigones de alta resistencia, pero de un comportamiento más frágil que deben tener en cuenta los diseñadores. En resumen, si CPC (Consorcio Puente Chacao) había presentado inicialmente sus diseños de mezclas para todos sus hormigones con requisitos de durabilidad, para qué eliminar este requisito de los pilotes, relajando de esta manera la protección contra la durabilidad de la estructura».
La posición de Herrera generó que al interior del ministerio otros funcionarios también solicitaran respuestas. Una minuta con una serie de cuestionamientos a las autoridades del MOP, en relación con dicho cambio de criterio, circuló entre varias personas al tanto del tema.
«¿Podría explicar este cambio de última hora sobre algo que venía recomendado por la empresa Hyundai, quienes a su costo y por considerar necesario y evitar riesgos en la durabilidad de 100 años, habían especificado para el hormigón de los pilotes? ¿Por qué el MOP presiona para el cambio, al indicar por email ‘se requiere que realicen los cambios estipulados por el LNV, para que las especificaciones técnicas puedan ser aprobadas a la brevedad? ¿Por qué el MOP decide asumir el riesgo de que la estructura no dure os 100 años al rechazar la recomendación del Diseñador Hyundai? ¿Hay algún ahorro para el Fisco al eliminar un requisito al hormigón ofrecido por la empresa Hyundai?», reza textual parte de la minuta interna.
Consultado el ministerio respecto del presunto cambio en las exigencias de durabilidad del puente, la Dirección de Vialidad respondió a El Mostrador Mdercados lo siguiente:»No existe ningún cambio con respecto a la durabilidad del hormigón del puente Chacao, este tendrá una vida útil de 100 años y durante este tiempo estará operativo, con mantenimiento apropiado para asegurar su integridad estructural y estética. Para ello se definió una estrategia considerando las fuentes de deterioro tanto externas como internas, que garantizan la durabilidad de los hormigones utilizado el método del Boletín 34 de la Federación Internacional del Hormigón, método aceptado y reconocido internacionalmente. Por lo tanto, a diferentes condiciones ambientales y exposición a agentes corrosivos se imponen diversos requisitos químicos y físicos, mismos que el contratista ha incluido en el diseño del puente y se implementarán durante toda la etapa de construcción».
Desde el ministerio agregaron que «la Dirección de Vialidad y los expertos internacionales que la asesoran, revisan y verifican el estricto cumplimiento de lo anterior asegurando los estándares de calidad, los que están presentes en obras similares y de relevancia mundial, tales como: Tappan Zee Bridge, Estados Unidos; Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah Causeway Project, Kuwait; Izmit Bay Bridge, Turquía y North Commuter Parkway and Traffic Bridge, Canadá».
Lo anterior contrasta, sin embargo, con otras informaciones que circularon al interior del MOP. De hecho, un correo al que accedió El Mostrador Mercados refleja que Ramírez le informó a la concesionaria de la eliminación de este requisito, ya que en enero le escribió al supervisor del proyecto, Joseph Shower, que es «correcto eliminar los requisitos de durabilidad del hormigón y no realizar ensayos de NT Build 492. El hormigón está permanentemente protegido por las camisas metálicas desde el encepado hasta la cota del lecho marino y por debajo de dicha cota las condiciones son anaeróbicas lo que evita los procesos de deterioro. En estas condiciones las armaduras en los pilotes no estarían sujetas a corrosión por ataques de cloruros». Ese razonamiento fue el que precisamente cuestionó Herrera.
Fuentes de dicha cartera al tanto de este conflicto, aseguraron que –en contraste con la posición oficial del MOP– hasta la fecha se han construido seis pilotes sin las exigencias de durabilidad correspondientes.
Con todo esto, el senador Juan Castro (RN) y la diputada Jenny Álvarez (PS) habían oficiado en mayo al contralor Jorge Bermúdez para que iniciara un proceso al respecto y, según informes de prensa, el 12 de junio se inició un proceso fiscalizador.
Por cierto, no es la única razón que tiene al organismo regulador encima del MOP. Cohecho, fraude al fisco, falsificación de instrumento público e informes que darían cuenta de conflictos de intereses por parte de determinados funcionarios del ministerio, son los casos que lleva adelante el ente fiscalizador sobre una de las carteras con mayores recursos del Estado.
