Todos quieren a la ciudad, nadie tiene intereses mezquinos, dicen. En la bahía de Valparaíso la marea está alta desde hace un par de meses y nadie se hace responsable.
La causa es la licitación del segundo terminal de carga que el gobierno quiere concesionar y que desató la disputa entre dos poderosos grupos económicos, políticos locales y avecindados, junto a una orquesta de intelectuales y comerciantes que buscan quedarse con la mejor parte del negocio.
La historia es larga pero se hizo ardiente en 2011 cuando la licitación del terminal 2, preparada por el gobierno de Michelle Bachelet, se cayó al no haber oferentes. Al frente, en San Antonio, sacaban la lengua al ser exitosos en concesionar el segundo frente al grupo Matte. El primero lo tenía Claro (del fallecido Ricardo Claro), aunque hoy está en manos de los Luksic.
En Valparaíso reinó el desconcierto. Compite su puerto con el de San Antonio y si no adjudican rápido un segundo terminal, corren el riesgo de ser superados en capacidad de carga y descarga de barcos. No es menor el dilema, pues el negocio representa casi un tercio del PIB regional, según cifras de quien administra el Puerto, la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV).
Hoy en Valparaíso solamente opera el terminal 1, a cargo de TPS, la concesionaria del Ultramar, de grupo Von Appen. En los últimos cuatro años ganó casi US$ 50 millones y si se adjudica la licitación del segundo terminal liderará un proyecto de más de US$ 350 millones de inversión.
La urgencia por licitar para EPV no se relaciona únicamente con el avance en San Antonio. El Puerto del Callao, Perú, dicen conocedores del tema, está ampliándose en una capacidad similar a la que San Antonio y Valparaíso esperan alcanzar juntos: casi 8 millones de toneladas al mes y la postergación de los proyectos pone en riesgo el liderazgo chileno en el rubro en la costa del pacífico.
Desde el fracaso de la licitación del terminal 2 en 2011, la EPV decidió apurar el tranco y elaboró nuevas bases de licitación.
Habían tropezado por hacer más rígido el proceso, por lo que decidieron flexibilizarlo y permitir la presentación de propuestas dentro de un marco referencial para mejorarlo. El 25 de abril de 2012 lanzaron la licitación, pero el mismo día la sangre llamó al lobo.
A la misma hora que se hacía el anuncio, TPS —Ultramar— realizaba un seminario sobre el futuro del puerto, incluyendo la visión de la empresa liderada por Richard Von Appen, líder del poderoso grupo.
La actividad tenía lugar en el auditorio del DUOC e incluía como anfitrión al rector de la casa de estudios Jorge Martínez, también en ese momento presidente de la Cámara regional de comercio; el acto de EPV se había adelantado para invisibilizar el evento de TPS.
La anécdota marca el estallido del conflicto entre EPV y TPS por el futuro del terminal.
A fines de 2012 el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia autorizó, en votación dividida, la participación de TPS en la licitación pese a la crítica del grupo Matte y Urenda, quienes alegaban incumplimiento de la ley que busca el fomento de la competencia si se permitía que Von Appen participara y se quedara con los frentes de atraque.
El color rosa pasó a rojo cuando a fines de diciembre pasado TPS presentó al directorio un proyecto para licitar el T2, que de aprobarse postergaba la licitación en curso, cuya presentación de ofertas económicas se realizará en marzo de este año.
Aun más, la iniciativa de Von Appen obliga a modificar las bases de licitación y cambia radicalmente el aspecto del terminal a licitar.
La idea puso los pelos de punta en EPV. Y es que el directorio presidido por Alfonso Mujica, ha venido de tropiezo en tropiezo. En 2011 se le cayó la licitación y desde que llegó a EPV ha debido enfrentar duros cuestionamientos de todos lados por la construcción de un mall en el muelle Barón.
Aunque todavía no se inician las obras del centro comercial, la iniciativa deberá enfrentarse al rechazo generalizado en el puerto, incluyendo el senador PPD Ricardo Lagos Weber, pese a que fue en el gobierno de su padre, Lagos Escobar, cuando se dio el puntapié inicial.
Mujica, dicen sus críticos, sabe que su única posibilidad de mostrar un logro concreto como gestión ante el gobierno del Presidente Sebastián Piñera es la licitación del terminal 2. Por ello le pusieron la caballería encima a Von Appen y pocos días después de recibir la propuesta la rechazaron de un sólo portazo.
Cercanos a EPV señalan que la propuesta de Von Appen, junto con incumplir formalidades básicas, es inaceptable pues se presenta a tres meses de que termine la licitación y también porque su diseño implicaría unir ambos terminales, lo que hace imposible que otro operador le compita.
TPS acaba de enviar una nueva carta a EPV refutándole el rechazo, pero al parecer su suerte está echada. Fuentes informadas dicen que Mujica y compañía están decididos a concluir su proceso, contra viento y marea por lo que un nuevo rechazo es inminente.
Así las cosas, a Von Appen sólo le queda ofertar en la licitación de EPV y cruzar los dedos para que ningún competidor no incumbente (que no sean ellos, Luksic o Matte) iguale su propuesta, ya que de ser así, por recomendación del TDLC, el concurso lo ganará el desafiante.
Ese desafiante tiene nombre y apellido: Urenda, quien estaría presentándose junto con la constructora española OHL. Los Urenda, familia porteña y socia del concesionario del aeropuerto de Santiago (SCL), sabe de negocios y de poder político. Su patriarca, Beltrán fue senador de la UDI y es conocida su influencia en las huestes parlamentarias de la zona.
En los pasillos de los salones aristocráticos del puerto aseguran que tiene un buen amigo en el directorio de EPV, Osvaldo Urrutia, también gremialista.
Parte de ese poder, cuentan, le permitió que EPV le entregara el proyecto para construir un terminal para pasajeros de cruceros al norte del futuro T2 por US$ 6,5 millones de inversión.
Su apuesta por el T2 busca apaciguar la pena de haber perdido la licitación con los Matte en San Antonio y acceder a un negocio suculento.
Según la memoria de TPS, sólo en los últimos cuatro años obtuvo casi US$ 50 millones de utilidades y la concesión la tienen desde fines de los ’90. Ultramar además logró extender en 120 metros su terminal, lo que aumenta en diez años al 2029 su concesión.
Pero aunque la propuesta de Ultramar no tuvo ni, al parecer, tendrá acogida en la empresa estatal, sí ha logrado arrimar apoyo en los espacios de poder económico, político e intelectual del puerto.
Su primer aliado es la Cámara de Comercio local. Jorge Martínez dejó a fines de 2012 la presidencia de la entidad para lanzarse a candidato a diputado de Valparaíso por la UDI y ha sido férreo defensor del proyecto de Von Appen y duro detractor del proyecto de su gobierno.
Los vínculos de Martínez con TPS no son casuales. Además de ser TPS –al igual que EPV— socio de la Cámara, es sponsor premium de los eventos que la cámara organiza. Incluso, aseguran fuentes de la UDI, Martínez ha vacacionado junto con el gerente general de la concesionaria, Francesco Schiaffino.
Lo curioso es que junto con Martínez saltó al ring por la cámara baja el ex concejal por Valparaíso Jaime Barrientos, también UDI. Barrientos, a diferencia de su contrincante gremialista, es defensor a ultranza del proceso que lleva a cabo EPV.
Sus críticos señalan que tiene intereses con Urenda, pero el abogado rechaza esos lodos y asegura que “jamás he recibido un aporte del grupo Urenda”.
Más bien, explica, su apoyo a EPV tiene que ver con la urgencia de adjudicar un nuevo terminal para no retrasar aun más el desarrollo del puerto, razón por la cual considera “irresponsable” la propuesta hecha por Von Appen en diciembre.
La pelea por el puerto se abrió públicamente hace una semana, cuando un grupo de connotados publicó una inserción en el Mercurio de Valparaíso, dinamitando la licitación que lidera EPV.
La firmaron el propio Martínez, el senador Lagos Weber, el arquitecto Daniel Morales y el dirigente portuario (ex candidato a alcalde) Jorge Bustos, además de un par de académicos locales, entre otros.
La carta es dura. Acusa falta de transparencia y secretismo de EPV y advierte que el T2 que licita levantara un “muro de Berlín” frente a calle Errázuriz desde el muelle Prat hasta la zona de Bellavista.
Daniel Morales es un arquitecto que preparó un video junto con otros profesionales —incluyendo a Gonzalo Undurraga, arquitecto que fue asesor en conjunto con Aberto Texido para el proyecto de Von Appen— llamado “Ciudad para Porteños, Puerto de ciudadanos” que circula en Youtube y en el cual se recogen opiniones de diversos académicos analizando el futuro arquitectónico de la ciudad.
Morales afirma que el proyecto de EPV es “malo” y que atenta contra el patrimonio cultural de Valparaíso, poniendo en riesgo incluso su condición de patrimonio de la humanidad otorgado por Unesco.
Critica a EPV por no mostrar en detalle los proyectos que pretende licitar y por proponer que los ajustes para cuidar el patrimonio local se hagan cuando se ingrese el Estudio de Impacto Ambiental. “Esto no es Mejillones ni Calama, Es Valparaíso, la única ciudad patrimonio de la Humanidad”, reclama.
La condición patrimonial pudiera abrir otro frente si Unesco entra a la pelea. Fuentes informadas señalan que una representante del municipio de Valparaíso, que lidera el alcalde Jorge Castro (también UDI y supuestamente fan del proyecto de EPV) viajó a Francia en estos días para darle a conocer a responsables de la Unesco los detalles del nuevo terminal, lo que pondría en riesgo el reconocimiento cultural a Valparaíso.
Dos días después de la inserción de los críticos, Mujica respondió con fuego. Aseguró en una inserción en el mismo medio y en la misma página, que hay una “campaña orquestada” que ha pretendido “desconocer” el proceso llevado a cabo por ellos.
Además, calificó como poco serio que Von Appen presentara una propuesta fuera de bases y al final del proceso de licitación, agregando que la iniciativa de Ultramar sólo los beneficia a ellos.
Jorge Bustos se ríe cuando se habla de campaña orquestada y asegura que todos los que critican a EPV sólo buscan el beneficio de la ciudad. Dice que no tiene ningún vínculo con Von Appen y tampoco cree que la propuesta del grupo de origen alemán tampoco es buena.
Para él, la mejor opción es desarrollar el puerto de Barón al norte, buscando un plan de evacuación de contenedores sin seguir aglutinando camiones en la zona del caso histórico de Valparaíso.
Cercanos a EPV reconocen que su proyecto puede no ser el ideal pero advierten que la idea de Bustos es parte de un plan mucho más de largo plazo que involucra niveles de inversión muy superiores, que no se hacen cargo de la realidad de la próxima década en la ciudad.
Según estimaciones del gobierno, si no hace el T2 pronto, de aquí a cinco años el nivel de saturación del puerto será crítico y desplazará a Valparaíso como puerto principal.
EPV está licitando dos proyectos de T2 y los oferentes deberán optar por uno de ellos y mejorarlo en el marco de las bases ya definidas. Estos permitirán más que duplicar la capacidad de transferencia de carga de Valparaíso y consideran niveles de inversión de entre US$ 350 millones y US$ 370 millones.
Según cifras de EPV, el proyecto mayor al que alude Bustos requiere niveles de inversión cercanos a los US$ 1.200 millones, inabordable en el corto y mediano plazo.
En la batalla central, los críticos a EPV sostienen que la propuesta de Von Appen es más conciliadora con la armonía arquitectónica y urbanística del puerto, al no provocar que se instale una faja de más de un kilómetro de containers en el borde costero, lo que tapará la vista oceánica desde calle Errázuriz y calle Blanco.
Advierten que cada contenedor tiene 2,5 metros de altura y se permitiría poner hasta cinco contenedores, con casi 15 metros en total en más de un kilómetro de largo.
Agregan que implica invertir US$ 500 millones y no hasta US$ 370 millones como dice el gobierno, mientras la iniciativa de Von Appen sólo requiere US$ 350 millones.
Y junto con ello, implicaría la pérdida del dique y reubicar la caleta Sudamericana.
Desde el puerto estatal remarcan que el plan de Ultramar rellena la poza frente al Muelle Prat y termina con la vista oceánica desde la histórica Plaza Sotomayor, además de dejar acorralados a los lancheros de Prat en un canalizo de 50 metros de ancho.
El proyecto de Von Appen considera asimismo usar la playa San Mateo como depósito de contenedores, mientras que el proyecto de largo plazo del puerto piensa en transformarlo en un balneario junto a otro terminal.
En EPV creen tener a su favor el debate económico. Aseguran sus cercanos que el proyecto de la estatal permite llevar a 20 millones anuales la capacidad de carga de Valparaíso, mientras que con la idea de TPS sólo se llega a 15 millones. En TPS dicen exactamente lo contrario, aunque la evidencia apoyaría a EPV, pues con su iniciativa podrían desembarcar 3 post panamax (barcos de gran capacidad) frente a los dos del proyecto de TPS.
Igualmente, informes de 2008 indican que dos de cada 10 porteños tiene una actividad vinculada al puerto, que la actividad portuaria aporta un 22 % de las contribuciones y derechos municipales y representa el 15 % del presupuesto municipal.
Los críticos advierten que es importante desarrollar el puerto, pero que eso no asegura beneficio para la ciudad, pues TPS apenas paga UT 4.000 al año al municipio (US$ 400 mil), por lo que se debe evaluar el desarrollo en conjunto con una visión armónica de la ciudad.
Si no es tanta la rentabilidad económica que da el puerto a la ciudad, entonces debe cuidarse sus otras potencialidades, como el turismo. Y el proyecto de EPV, critica Morales, daña el potencial turístico de Valparaíso al afectar el patrimonio cultural de la ciudad.
La guerra de Von Appen por quedarse con el segundo terminal y la defensa de la estatal ha tenido como protagonistas comunicacionales dos agencias con sede santiaguina y que fueron parte de una misma compañía en el pasado.
Por un lado, Azerta, la agencia de Cristina Bitar —quien fuera la generalísima de Joaquín Lavín en 2005— ha estado cuidando la espalda de Von Appen.
Defendiendo a EPV está Simplicity, la agencia creada por ex ejecutivos de Hill & Knowton Captiva, y donde alguna vez fueron colegas con Bitar.
Todos luchan por hacer ver su verdad. En medio de la selva, un arquitecto de apellido compuesto habla desde un altar intelectual y reclama que nadie está pensando en el puerto de los próximos 50 años.
Dice que no debiera pararse el proceso de EPV, pero que la autoridad estatal debiera abrir la mesa para comenzar a trabajar todos los temas pendientes para el futuro.
Contrario a lo que dice Morales, en cuanto a que no hay arquitectos de renombre apoyando a EPV, este hombre de la arquitectura de elite, autodefinido como ‘cuico’ y reconocido por trabajos en Santiago, sobre todo en la zona oriente, responde que si Morales u otro viajara a otros países con ciudades portuarias, vería que lo que está ocurriendo en Valparaíso es el futuro.
En efecto, según cifras de EPV, en Los Ángeles, hay más de 9 mil metros de longitud en el puerto y en Shangai hay más de 120 mil metros, mientras en Chile hoy no supera los mil.
El arquitecto, que se reserva el nombre, los llama a conversar sin detenerse y dejar de pensar en sus propias parcelas, pues, asegura, mientras discuten, Valparaíso sigue hundiéndose en la pobreza en los cerros.
“La gracia es discutir en medio del fragor pero teniendo como objetivo final llegar a un acuerdo”, dice. En Valparaíso, puerto principal, a dos meses de que se conozcan oferentes, ninguno cede un centímetro de mar.
