domingo, 29 de marzo de 2020 Actualizado a las 12:49

OPINIÓN

Autor Imagen

¿Por qué se cayó la principal inversión portuaria en Valparaíso?

por 26 marzo, 2019

¿Por qué se cayó la principal inversión portuaria en Valparaíso?
Fue una larga agonía de un proyecto que no cumplía adecuadamente su función portuaria. Sin embargo, estos aspectos, en vez de ser abordados oportunamente, fueron minimizados por más de una década. Y a pesar de las advertencias sobre las debilidades del diseño propuesto, EPV decidió hacer una segunda licitación, pero en vez de mejorar los aspectos técnicos, incluyó una cláusula de salida para quien se lo adjudique. Es decir, durante un período acotado, si se arrepiente, la empresa podía retirarse sin pagar indemnización al Estado.
  • Compartir
  • Twittear
  • Compartir
  • Imprimir
  • Enviar por mail
  • Rectificar

La caída del Terminal 2 del Puerto de Valparaíso ha dado mucho que hablar. Los análisis sobre lo sucedido siguen frescos, están rodeados de caricaturas que es necesario despejar si se quiere enmendar una mala política pública y evitar las teorías conspirativas para asignar responsabilidades.

La zona central del país cuenta con dos empresas públicas, los puertos de Valparaíso (EPV) y San Antonio (EPSA), que compiten entre sí por el desarrollo portuario. Es una competencia bastante absurda, ya que los directorios de ambas empresas son nombrados por la Presidencia de la República, dependen del Ministerio de Transportes y sus presupuestos de inversión son designados por el Ministerio de Hacienda. Los que efectivamente compiten entre sí, y deben seguir haciéndolo, son los concesionarios de ambos puertos, aumentando sus niveles de eficiencia frente a las navieras.

Esta competencia entre empresas estatales llevó a EPV a intentar sacar un proyecto rápido de crecimiento portuario, en vista que San Antonio buscaba hacer lo mismo. Como resultado, ambos puertos licitaron sus proyectos de manera casi simultánea, algo bastante absurdo si de estrategia de desarrollo portuario se trata y el costo lo pagó Valparaíso, ya que su propuesta no tuvo ningún oferente.

A pesar de las advertencias sobre las debilidades del diseño propuesto, EPV decidió hacer una segunda licitación, pero en vez de mejorar los aspectos técnicos, incluyó una cláusula de salida para quien se lo adjudique. Es decir, durante un período acotado, si se arrepiente, la empresa podía retirarse sin pagar indemnización al Estado.

¿Por qué era poco atractivo este proyecto? Hubo variables que no fueron debidamente identificadas por EPV, que afectaban directamente la operación de ese puerto y, en consecuencia, el retorno de la inversión que esperaba el concesionario.

El proyecto tiene un área sin aguas abrigadas, lo que reduciría significativamente los días de operación, ya que las marejadas han sido más frecuentes a lo estimado inicialmente por EPV. Además, sus dimensiones no permitirían acoger simultáneamente a dos buques Postpanamax, ya que se estimó erróneamente que ese tamaño de embarcaciones no llegarían frecuentemente a Chile por ser un terminal alejado del circuito mundial, lo que no ha sido así.

Más que buscar responsabilidades en terceros, es importante que el Estado haga una autocrítica por un proyecto fallido. Seguir insistiendo en este, solo se explica para no asumir las responsabilidades institucionales. El retraso en 15 años en la inversión en desarrollo portuario no puede ser un argumento para seguir tozudamente insistiendo con un proyecto del pasado, concebido a fines de los 90, que tiene serios problemas de logística portuaria y que, además, impacta negativamente las políticas públicas de diversificación económica y protección del patrimonio de Valparaíso.

Por último, la Corte Suprema ratificó que EPV le había dado al Terminal 1, actualmente en operaciones, el acceso prioritario de camiones por la única vía de acceso al puerto, generando serias dificultades para el movimiento de carga del Terminal 2 en períodos de alta demanda. Los proyectos que mejorarían parcialmente su accesibilidad están recién iniciando su tramitación ambiental, ya que no fueron contemplados en el diseño original, y la potencial conectividad ferroviaria no ha sido más que un anhelo vago hasta la fecha, pues no es parte de un compromiso del Estado, sino de una iniciativa privada.

En consecuencia, la inversión no se cayó hoy, fue una larga agonía de un proyecto que no cumplía adecuadamente su función portuaria. Sin embargo, estos aspectos, en vez de ser abordados oportunamente, fueron minimizados por más de una década.

Respecto a la evaluación de impacto ambiental, que se ha asignado como la causante del fracaso de esta iniciativa, es solo su última etapa de este proceso. En efecto, la decisión de apurar la licitación llevó a la empresa portuaria a entregar la responsabilidad de hacer esta tramitación a la compañía que se adjudicara las obras, a diferencia de lo que habitualmente se hace para proyectos de esta envergadura.

Sin un buen análisis sobre los impactos que el proyecto podría tener para los estándares ambientales actuales y, luego de una débil gestión por parte del concesionario para intentar subsanar las observaciones de los servicios públicos, se tuvo que extender tres veces el plazo de la cláusula de salida de la empresa para que no tuviera que pagar indemnización. A esto se sumó el informe solicitado por el Estado a un experto internacional sobre los impactos del proyecto para el área declarada Sitio del Patrimonio Mundial por la Unesco, que consignó que serían irreversibles e inmitigables. En consecuencia, se alargó artificialmente por años la agonía de la iniciativa hasta que no fue sostenible por parte de la empresa.

En este sentido, más que buscar responsabilidades en terceros, es importante que el Estado haga una autocrítica por un proyecto fallido. Seguir insistiendo en este, solo se explica para no asumir las responsabilidades institucionales. El retraso en 15 años en la inversión en desarrollo portuario no puede ser un argumento para seguir tozudamente insistiendo con un proyecto del pasado, concebido a fines de los 90, que tiene serios problemas de logística portuaria y que, además, impacta negativamente las políticas públicas de diversificación económica y protección del patrimonio de Valparaíso.

La ministra de Transportes, Gloria Hutt, que también fue parte de esta iniciativa como subsecretaria en la primera administración del Presidente Sebastián Piñera, tiene la oportunidad de impulsar un proyecto adecuado para la operación portuaria para el presente y el futuro, cuyos ahorros no signifiquen costos que termine pagando la ciudad.

Se decía hace diez años que Valparaíso ya estaba atrasado en su desarrollo portuario, es hora de ponerse al día y hacer las cosas bien. Extremar el debate no ayuda a avanzar en la solución, cuando hay disponibilidad de todos los actores para avanzar en ello.

  • El contenido vertido en esta columna de opinión es de exclusiva responsabilidad de su autor, y no refleja necesariamente la línea editorial ni postura de El Mostrador.

Más información sobre El Mostrador

Videos

Noticias

Blogs y Opinión

Columnas
Cartas al Director
Cartas al Director

Noticias del día

TV