Opinión
El actual Gobierno ha apropiadamente comprometido implementar una solución tecnológica conjunta con los concesionarios, denominada “Chile sin barreras”, que busca solucionar sin los peajes manuales el tema de la congestión.
Observamos por la prensa con satisfacción que este Gobierno se hace cargo de una evidente consecuencia del crecimiento económico: la congestión en fechas puntuales de las carreteras urbanas e interurbanas. Ella escapa a toda racionalidad técnica y tiene su responsabilidad última en aquellos encargados de realizar políticas públicas de infraestructura de calidad que no lo hicieron. Aunque también gran parte del problema es motivado por la concentración que se experimenta en Chile y en la Región Metropolitana, en la cual no solo se ubica la mayor cantidad de personas, sino también industrias, servicios, colegios, universidades e infraestructura pública concesionada y no concesionada, que en días y horas puntuales colapsan por sobre umbrales tolerables de paciencia y productividad.
El consumo de cualquier bien o servicio puede sufrir congestión y existen muchas formas de abordarlo y solucionarlo, claros ejemplos son: el sector eléctrico, el sanitario, la industria del gas de cañería. Todas ellas industrias con características de monopolio que gestionan apropiadamente los aumentos estacionales de consumo y, muy de vez en cuando, tienen episodios de blackout. Pero, considerando el equivalente en carreteras a un blackout de estos servicios, como lo es un taco de 5 horas, ¿por qué se ha producido? y ¿ por qué no se ha gestionado lo suficiente para su mitigación?
Una vez más la respuesta casi formateada en boca de nuestras autoridades y los actores relevantes de la gobernanza es: “Se han firmado contratos y en ellos…”, justificando así las eventuales ineficiencias políticas o, más profundo aun, la eventual captura del Estado por la contraparte, las concesionarias.
La respuesta institucional para las incertezas del futuro son contratos incompletos para permitir sus adecuaciones en el tiempo. Sin embargo, no funcionan totalmente, cualquier conductor sabe que la berma de la Autopista del Sol entre Padre Hurtado y Américo Vespucio es, en los hechos, una tercera pista y en hora punta ya ha estado congestionada hace 5 años. Entonces: ¿es que el sistema APP (asociaciones público-privadas) no permite proveer infraestructura en los tiempos requeridos? Porque a esa velocidad de responder a los aumentos de demanda solvente (los que pagan), quizás hoy es más beneficioso socialmente que esa infraestructura sea directamente construida por el MOP y nos ahorraríamos como país los costos y utilidades de la agencia.
No, hoy no parece la solución, vistos los múltiples casos de ineficiencias del Estado y el riesgo político asociado a su funcionamiento: por lo tanto, tenemos al mercado, sustituto eficiente de la provisión de infraestructura pública bajo el supuesto del que usa, paga peaje.
El actual Gobierno ha apropiadamente comprometido implementar una solución tecnológica conjunta con los concesionarios, denominada “Chile sin barreras”, que busca solucionar sin los peajes manuales el tema de la congestión, una medida complementaria a otras que va en la dirección correcta en lo técnico. Sin embargo, esta medida podría tener, en lo económico, un riesgo de constituir un mecanismo anticompetitivo: se logra normalmente con extensiones de los vigentes contratos que poseen cláusulas contingentes o se redactan convenios complementarios.
Finalmente la pregunta relevante es: ¿el precio de estas nuevas obras será el de competencia y los peajes futuros pagan exactamente ese aumento? La solución de alargar el período del actual operador es conocida desde hace mucho y enarbolada desde el Presidente Lagos, pasando por insignes ministros como Bitar y Undurraga, políticos y no economistas. El actual ministro Fontaine, un connotado economista de la plaza, debería someter a un riguroso análisis económico las implicancias de las acciones del Gobierno respecto al nivel de competencia de estas soluciones, porque en ellas se podrían vislumbrar acciones anticompetitivas en la oferta del servicio de infraestructura de autopistas y, en general, las obras provistas por el sistema de concesiones y que resultarían en cobrar un precio más alto que el eficiente o por un mayor tiempo que el correspondiente.
Todo lo anterior es la primera etapa del problema, la de más largo plazo y de mayor polémica es definir si las obras públicas concesionadas deberían ser abordadas en un proceso de tarificación y regulación equivalente con aquellos procesos similares donde se otorgan servicios de infraestructura de carácter monopólico.
En este mes el debate puede ser abordado en el próximo encuentro del Foro Latinoamericano de Infraestructura, donde esperamos que tanto autoridades, incumbentes y otros actores sociales dialoguen en búsqueda de la mejor solución para un Chile sin barreras y con competencia. Mal que mal, “el precio de la grandeza es la responsabilidad”.
