Puente Loncomilla

A fines de diciembre de 1994 el MOP adjudicó su construcción a la actualmente inexistente empresa Pawyc, contemplándose un presupuesto de 635 millones de pesos, obra que se tenía que entregar en un plazo de un año.



Como el diseño sufrió variaciones para reducir su costo en 16 millones de pesos, la entrega se postergó hasta el 3 de mayo de 1996 siendo su novedad la reducción de las 4 bases soportantes a solamente 2, en el entendido de que ello no significaba ningún riesgo, según el titular de la empresa que ganó la licitación, argumento que fue validado por los expertos del MOP.



En junio de 1996 la autoridad competente rechaza la recepción del puente porque los inspectores encontraron fisuras en uno de los 2 apoyos y por ello sólo el 9 de diciembre de ese año se recibe finalmente sin ningún tipo de observaciones.



Pero, haciéndose prevalecer intereses de terceros santiaguinos, a partir de marzo de 2002, la Dirección Nacional de Vialidad autorizó a la empresa Alchisa para que sus camiones con exceso de peso, que transportaban materiales para las obras del Metro y de las autopistas, circularan por el puente con sobrecargas de 60 y más toneladas (sic).



Transcurrió el tiempo y el 28 de abril de 2003 el MOP emite un primer informe oficial en donde da cuenta de una serie de desfiguraciones detectadas, las que, por su seriedad, hacían indispensable repararlas a la brevedad.



El 5 de agosto de ese año se confirma la grave anomalía y empieza la movilización en el MOP para iniciar la reparación inmediatamente. Por tal razón, Sergio Galilea, mandamás de Vialidad, le solicita al ministro Javier Etcheberry que firme un documento declarando la emergencia.



Enseguida y para bajarle el perfil al asunto, la Dirección de Vialidad del MOP emite la Resolución Exenta NÅŸ 1888/2003, mediante la cual declara secretos y reservados los informes y estudios técnicos de esa dependencia del Estado, contraviniendo abiertamente las normas vigentes sobre probidad y transparencia administrativa.



Recordemos que la Contraloría General de la República ya ha sentado jurisprudencia en su dictamen NÅŸ 49.883: estableció la ilegalidad de 50 de estas resoluciones de diversos organismos públicos y por tal motivo, con fecha 30 de Diciembre de 2004, le señalamos al ente contralor que la mencionada Resolución del MOP cae en los mismos vicios.



El 24 de noviembre de 2003 el MOP adjudica la licitación de reparación respectiva, por una suma de 420 millones de pesos, a la empresa constructora de Jorge Erazo, especialista en puentes y ex funcionario de esa repartición pública, quien tenía que entregar su trabajo de restauración el 6 de abril de 2004. Pero como el contratista se encontró con situaciones no previstas en el contrato correspondiente fue necesario suscribir 3 prórrogas con lo cual se estableció una fecha de entrega para fines de noviembre del año pasado.



Pero inexplicablemente los camiones de Alchisa que transportaban vigas de pesos desmedidos continuaban circulando por el puente, a vista y paciencia de Erazo, cuyos trabajadores y técnicos ejecutaban sus faenas reconstructivas.



El inspector fiscal del MOP, cuya misión era fiscalizar que todo se hiciera bien, observaba todo lo que ocurría, hasta que el 18 de Noviembre de 2004, mientras se desplazaban varios vehículos particulares en el puente, éste se derrumba estrepitosamente cayendo los mismos a las aguas del río con sus conductores y pasajeros. Afortunadamente no hubo víctimas fatales.



Ahora bien, el 3 de Marzo de 2005 sostuvieron una reunión el senador de la circunscripción Hernán Larraín y el nuevo ministro de Obras Públicas Jaime Estévez, sobre la acción judicial contra el Estado de Chile que presentarán los vecinos de la zona perjudicados por el derrumbe del puente, ya que la vida se les ha complicado enormemente.

A la luz del informe preliminar del Dictuc, del documento interno del 24/12/03 del MOP y de lo mencionado en la investigación parlamentaria que está llevando a cabo la Comisión de OOPP de la Cámara de Diputados, ha quedado en evidencia que ese ministerio privilegió la ininterrupción de las construcciones de las autopistas concesionadas y de las obras del Metro en detrimento de la preservación del puente Loncomilla, al permitirse temerariamente la circulación de camiones con exceso de peso mientras se ejecutaban las obras de reparación.<br<




Todos sabemos que el puente fue mal construido y que ha pesar de sus fallas, posiblemente ocultas, fue recibido por el MOP. Nosotros sostenemos que el mandante de las reparaciones, ante la disyuntiva de 1) exigir el cumplimiento de las normas de seguridad en el puente, impidiendo el desplazamiento de camiones con exceso de peso o 2) facilitar la entrega oportuna de los materiales para las autopistas y el Metro, haciendo caso omiso de la regulación vigente, optó por la segunda alternativa con el resultado que la opinión pública ya conoce. Posiblemente la autoridad apostó a que el exceso de peso no iba a hacer colapsar el puente, pero se equivocó.

Es decir, este patético caso nos demuestra que las autoridades se dejan guiar por las presiones de los más influyentes y poderosos. Para ellas era más importante la construcción de las autopistas y Metro en Santiago que mantener el puente en la región del Maule en condiciones para que la empresa de Jorge Erazo pudiera efectuar en debida forma las reparaciones. En definitiva pasó lo que ciertamente tenía que pasar.

Si Alchisa, proveedora de insumos de las autopistas y el Metro, habría estado localizada en otro lugar y por lo tanto no hubiera sido usuaria del puente Loncomilla, todas esas obras del transporte capitalino igual habrían obtenido a tiempo los materiales requeridos y el puente no se habría derrumbado, en el entendido de que el contratista Erazo estaba ejecutando correctamente su trabajo de restauración, ciñéndose a los términos establecidos en el contrato suscrito con el MOP y que éste, a través de la Dirección de Vialidad, tenía la obligación de fiscalizarlo.



El MOP, principal responsable del desastre, le echó la culpa de todos los desaguisados a la constructora Erazo y por ello le pidió al Consejo de Defensa del Estado que inicie acciones judiciales en contra de aquel.En todo caso, debemos resaltar que en las investigaciones internas del MOP fue imposible determinar quienes autorizaron y fiscalizaron la construcción del puente porque la documentación se había extraviado.



Así las cosas, y a pesar de lo anterior, vamos a tener que esperar hasta abril próximo para conocer el informe final del Dictuc, solicitado y pagado a éste por el polémico MOP.



* Patricio Herman, es director de la Agrupación Defendamos la Ciudad.