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Geopolítica y ferrocarriles en la frontera norte

por 6 diciembre, 2018

Geopolítica y ferrocarriles en la frontera norte
Los ferrocarriles están en el corazón de los proyectos de corredores bioceánicos que se manejan en el norte y respecto de los cuales el empresario venezolano paraguayo, Gill Ramírez se autodefine como “el pionero del Tren Bioceánico”. La compra de las ferrovías Oriental y Andina las inició ya en 2014. El año 2016 Evo Morales reactivó el proyecto del tren bioceánico según dijo “para diversificar y disminuir la dependencia de Chile”.
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La economía siempre será una variable sustantiva del poder nacional de los países. Para Chile, ha sido además el puntal fundamental de su reputación internacional por su pujanza empresarial, la libertad de sus mercados y su ardua diplomacia comercial durante treinta años. Ello lo ha posicionado en un rango de potencia media en la región, y en una capacidad de incidir positivamente en los desarrollos de la economía regional, especialmente en el Cono Sur.

Por cierto, en la medida que aumentan los compromisos de Estado y la intensidad de las incursiones empresariales de sus ciudadanos en el exterior, aumentan también los requerimientos de información y control de los procesos y la complejidad de los temas a resolver mediante políticas públicas y posiciones diplomáticas de Estado. Y en esto Chile se ha quedado con un sesgo puramente comercial.

Globalización económica, innovación tecnológica e interdependencia política como vectores principales del escenario internacional, unidos a las iniciativas privadas, generan un sistema de relaciones muy vasto y complejo, en el que el nudo de la seguridad nacional requiere ser ranqueado. Para Chile eso es vital, pues, además de tener fronteras complejas, el país tiene dependencia energética estructural, una posición geofísica y estratégica sin interland propio y múltiples tratados comerciales que atender. De ahí que la musculatura de la inteligencia estratégica y la comercial del país debieran estar férreamente articuladas.

En sus relaciones internacionales los países no tienen amigos sino intereses que dependen de las características básicas de su sociedad, de los vínculos con sus vecinos y la intensidad de sus intercambios. En la vida cotidiana, por cierto, los ciudadanos atienden a sus negocios directos mucho más que al interés público, y solo cuando se ven amenazados recurren al Estado. Ese riesgo, siempre presente y que domina el interés de Chile en la vecindad no es fácil, y en su experiencia reciente ha tenido situaciones tensas.

Es esa realidad la que lleva a los estados a establecer actividades de control y conocimiento de las acciones de sus nacionales en el extranjero, cuestión esencial para rankear aquello que determina o influye el interés nacional. Si no lo hacen o lo hacen mal, quedan al debe en su política exterior. Es un hecho que Chile no acompaña a sus empresarios, sino solo en casos muy especiales. Ejemplos han sido la imprevisión sobre los temas migratorios o la política de cuerdas separadas del Gobierno de Sebastián Piñera con Perú, al mismo tiempo que se ventilaba la demanda en La Haya por los límites marítimos. El resultado de esto junto, rebotó contra Chile con una pérdida de mar, y una ganancia privada en una empresa pesquera peruana para el Presidente, que nunca ha podido aclarar totalmente.

Por lo mismo, en este campo, ni todo es negocio o ganancias y pérdidas, sino también política. La incompetencia gubernamental, puede llevar a evaluar mal las capacidades de los adversarios y terminar en una pérdida de incidencia o posiciones estratégicas para su diplomacia. Algo así ha estado ocurriendo con Bolivia donde sus movimientos políticos y diplomáticos en relación con la salida al mar y el desarrollo nacional de ese país han sido mal evaluados.

Hoy, un aspecto central de su política de inversiones extranjeras, a partir de su posición geopolítica en el Cono Sur, afectarán a nuestro país. Bolivia siempre expresa un veto sobre Chile en todos los temas internacionales, que no variará en el corto plazo, donde lo más importante hoy es el litio y los ferrocarriles. Esto último en relación con el Ferrocarril Bioceánico Santos-Ilo, última obsesión de Evo Morales luego de su derrota en el Tribunal de La Haya, donde están jugando también intereses peruanos, brasileños, chinos, norteamericanos y alemanes, además de oscuros inversionistas de la propia región.

Los corredores bioceánicos, vitales para el vínculo comercial de Brasil y Argentina hacia el Asia Pacífico son prioritarios para el Estado de Chile, donde se juega el desarrollo de la frontera norte del país y en especial del Puerto de Arica.

Los descuidos de la diplomacia económica

La omisión o descuido de Chile consiste en que de manera inexplicable ha dejado que la posición de empresarios chilenos en los ferrocarriles bolivianos se debilite y hoy el país no sea incidente en su desarrollo estratégico casi bajo ningún concepto. Uno, la Ferroviaria Oriental, que perteneció a Manuel Cruzat (50%) y que en un proceso de quiebra pasó a manos del grupo norteamericano Genesee Wyoming (no pagó el precio y luego vendió a un tercero venezolano), y Ferroviaria Andina que pertenecía (24%) al Grupo Luksic. En ambos casos, el poder de los empresarios chilenos se esfumó en manos de inversionistas privados en Bolivia, tanto por los favores del gobierno boliviano como por el hecho de que las potentes espaldas financieras de quien las compró corresponderían, según fuentes bolivianas, a dineros públicos venezolanos, contaminados de faltas a la probidad, y montos sin límites razonables. Tales ferrocarriles son esenciales para concretar el Tren Bioceánico Santos-Ilo.

Lo anterior se vincula al fin de la Guerra del Pacífico, en que nuestro país se obligó a mantener operativos un sitio de puerto para Bolivia en Arica y el tramo nacional del tren Arica La Paz. Aun cuando el costo del corredor Santos-Ilo es tres veces más alto que Santos-Arica, no puede descartarse por razones geopolíticas y la permanente enemistad de Bolivia con Chile.

Las inversiones citadas están contaminadas además por la presencia del empresario venezolano-paraguayo, Carlos Gill Ramírez, asentado en Bolivia desde el año 2008, hoy día fuertemente vinculado a Evo Morales y al Vicepresidente Álvaro García Linera, y que fuera entronizado en los círculos de poder bolivianos por el embajador venezolano en este país.

Apenas llegado a Bolivia, Gill Ramírez compró las estaciones de TV ATB, y los diarios Extra y La Razón de La Paz, al Grupo español Prisa, y los vinculó editorialmente al partido político del Presidente Evo Morales. Consolidada su posición en medios de comunicación, Gill Ramírez se volcó a un conjunto muy amplio de inversiones, exhibiendo una capacidad financiera poco habitual para inversionistas individuales. Bancos, agroindustria, hidrocarburos y actividades de transporte, lo transformaron en uno de los principales empresarios de Bolivia, con propiedades entre las que se cuentan las dos empresas ferroviarias mencionadas, una empresa soyera ubicada en la zona de Puerto Quijarro, en la frontera de Bolivia y Brasil, muy cerca de Santa Cruz.

Los ferrocarriles están en el corazón de los proyectos de corredores bioceánicos que se manejan en el norte y respecto de los cuales Gill Ramírez se autodefine como “el pionero del Tren Bioceánico”. La compra de las ferrovías Oriental y Andina las inició ya en 2014. El año 2016 Evo Morales reactivó el proyecto del tren bioceánico, según dijo, “para diversificar y disminuir la dependencia de Chile”. Un 75% de la carga boliviana que va al Pacífico sale por el Puerto de Arica. Martín Vizcarra, actual presidente de Perú, le reiteró la voluntad de ese país de ayudarlo a que el proyecto se concrete cediéndole espacios gratis y ayuda en infraestructura en el Puerto de Ilo.

Después de su derrota en La Haya, Morales se empezó a mover con celeridad en esa dirección, con la ayuda directa de Gill Ramírez y tratando de articular el interés de capitales españoles y alemanes. De concretarse, Santos-Ilo dejarían prácticamente ciego el Puerto de Arica e inútil el tren Arica La Paz, independientemente del hecho de que Chile deba seguir manteniéndolos operativos en razón de los tratados vigentes.

En la política prescindente de Chile, no se entiende que no apoye la posición de los empresarios chilenos. Tampoco que nadie se preocupe de que se esté contribuyendo a la existencia de una infraestructura casi inerte y de alto costo. El tramo Visviri-Arica no llega con línea férrea al sitio del puerto, sino que mantiene un tramo de 300 metros desde la terminal ferroviaria al sitio, lo que obliga al uso de transporte vial complementario para esa corta distancia, con la saturación y problemas derivados del traslado de carga. Adicionalmente, se gastan ingentes recursos en mantener la carretera de Arica a la frontera con Bolivia, lo que es un incentivo a no utilizar el tren para la carga de manera más intensiva, pese a que la situación actual es de carga muy contaminada por el transporte ilegal de drogas.

El Estado moderno es un sistema político administrativo complejo, y lo que se decide en un sector, repercute prácticamente en todos los otros, directa o indirectamente. Una buena administración gubernamental requiere de una buena coordinación intersectorial, lo que es trabajo de Segpres, verdadera oficina técnica presidencial, no solo para proyectos de leyes sino para el gobierno de todo el país.

El desempeño de tal función requiere de información estratégica para armonizar intereses sectoriales con el interés nacional. Por ello no le debiera ser indiferente ni a Segpres ni a la Cancillería la acción de los empresarios privados nacionales, la que debe ser acompañada y apoyada en justa medida, en todo aquello que resulta esencial para el interés público nacional, como lo son la red ferroviaria en la región norte y aledaña del país.

Esto es lo que no ha ocurrido en el norte de Chile, especialmente en la integración física ferrocarrilera. Más aún, son abogados nacionales –en este caso Claudio Undurraga Abbott– los que ayudan a representar la inversión de recursos financieros de orígenes difusos, posiblemente contaminados de ilegalidad, y que además lesionan los intereses nacionales y debilitan la incidencia chilena en la zona.

La judicialización del caso de Ferroviaria Oriental, por el no pago del precio a sus dueños originales chilenos es una buena posibilidad –tal vez postrera– de observar y corregir desaciertos en las materias señaladas de infraestructura, que afectan, indirectamente, aspectos importantes de seguridad en la zona de frontera.

Bajo presiones del gobierno boliviano, los dueños ocasionales que no pagaron el precio no devolvieron la empresa a sus dueños sino la vendieron a Carlos Gill Ramírez. Una especie de “Chilezuela” judicial privada con intereses y dineros chavistas y bolivianos en el juego estratégico de empresas ferroviarias en el norte de Chile, ante lo cual nuestras autoridades solo se omiten.

  • El contenido vertido en esta columna de opinión es de exclusiva responsabilidad de su autor, y no refleja necesariamente la línea editorial ni postura de El Mostrador.

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