Según se dijo en la comisión investigadora de la Cámara baja, el puente que "colapsó" tuvo diversas fallas desde un comienzo. A esto se suma una serie de autorizaciones para que concesionarias del Estado pasaran por el puente con un tonelaje en varias ocasiones superior al doble de lo permitido. Etcheberry insistió en culpar a Vialidad.
Si bien el 18 de noviembre el Puente Loncomilla colapsó y se derrumbó, ese hito fue solo el corolario de una seguidilla de desperfectos originados desde el momento de su construcción. De hecho, ayer en la comisión de la Cámara de Diputados, los ingenieros citados a la instancia reconocieron que el puente nunca se inauguró. Esto pese a que era una importante obra en la zona.
Todo comenzó a mediados de 1996 cuando la dirección de Vialidad regional debió recibir la obra. En esa oportunidad, los ingenieros del MOP se dieron cuenta de que el puente tenía "fisuras" que la empresa constructora debía reparar. Para esto esperaron a marzo de 1997, pues según explicaron los ingenieros, las reparaciones debían hacerse sin humedad. Y así se hizo.
Claro que había pasado tanto tiempo que las autoridades nunca hicieron la tradicional ceremonia en la que se invita a las autoridades de la zona y se cortan cintas. Hoy, probablemente, las autoridades están felices, al menos, con esa decisión.
Pero sólo cinco años después comenzaron los problemas. En una de las mediciones, la dirección de obras de la Séptima Región se da cuenta de que el puente había cedido tres centímetros. Inmediatamente, según se dijo en la comisión, se dio aviso del hecho a la dirección de puentes. Ésta, según se reconoció, no consideró el hecho grave. Sin embargo, en una segunda medición, nuevamente la dirección de obras regional constata que el puente seguía cediendo. Esta vez, eran 13,2 centímetros.
Fue en ese entonces, según se dijo en la comisión, cuando la dirección de puentes decidió repararlo. Se hizo un plan de restauración y se envió a la dirección nacional para su financiamiento. De ahí en adelante la historia es conocida, salvo "detalles" que agravan la situación.
Retrasos y prórrogas
Pero si bien los detalles técnicos son importantes, ayer la comisión estuvo también centrada en las responsabilidades políticas. A la instancia acudió el renunciado ministro Javier Etcheberry y el director nacional de Vialidad, Sergio Galilea.
En la oportunidad, Etcheberry reconoció que debió haber realizado un seguimiento a las reparaciones que se estaban haciendo a la obra, pero insistió en la incapacidad de un ministro de realizar estas tareas, debido a su sobrecargada agenda de trabajo.
El dimitido secretario de Estado insistió en la responsabilidad que le cabe a Vialidad en el hecho, pues a su juicio, "un puente que debería haber sido reparado en cuatro meses, pasaron doce meses y todavía no había sido reparado». Esto, agregó, «es una falla grave de la empresa y del personal de Vialidad, que debería haber fiscalizado».
Según comentó Etcheberry ante la comisión, Galilea a través de un oficio fechado el 17 de septiembre de 2003 le informa que había deformaciones de las vigas metálicas del puente Loncomilla y que había que preocuparse de repararlo. Según dijo el secretario de Estado, ese mismo día autorizó que se saltaran los procedimientos normales de licitación y se llamara a un concurso privado y que en un plazo de 120 días (cuatro meses) debía estar reparado el puente. Para esto se destinaron 400 millones de pesos.
Pero "nada se cumplió", reclamó Etcheberry. Según dijo, "el problema es que en vez de haberse hecho en cuatro meses, pasaron 13 meses y todavía no se había terminado de reparar el puente y se cayó».
En este sentido fue que culpó a Vialidad, pues la empresa de Jorge Erazo -quien se adjudicó la reparación del puente- hizo cambios al proyecto y se los aprobaron recién tres meses después. Luego, insistió, "hubo múltiples problemas y resulta que los funcionarios de Vialidad, en vez de controlar el problema, estuvieron autorizando todos los cambios, olvidando que la responsabilidad principal es que en cuatro meses debería estar reparado el puente».
«Acá hay una falla grave de la empresa Erazo, pero también una falla grave del personal de Vialidad que debería haber fiscalizado», insistió Etcheberry.
Esta fue la razón, dijo, por la que decidió instruir un sumario.
Galilea defendió prórrogas
Otro de los asistentes a la comisión fue el director nacional de Vialidad, Sergio Galilea, quien aseguró que no presentará su renuncia al cargo "porque nadie me la ha pedido".
En la comisión Galilea respondió a los dichos de Etcheberry asegurando que él confió en los dictámenes técnicos de los profesionales que están a su cargo y que por esa razón autorizó las tres prórrogas que solicitó la empresa Erazo.
«Eso no me exime de responsabilidad, pero quiero que me entiendan que trabajo con profesionales que saben más que yo de estos temas», dijo el ex intendente metropolitano.
Galilea insistió en que desde el primer momento le otorgó la mayor importancia al caso y que luego del desplome del puente Loncomilla dispuso que se investigara con acuciosidad. En la oportunidad defendió, además, la competencia de los funcionarios de Vialidad y pidió no adelantar conclusiones.
«Si el día de mañana me demuestran que tengo responsabilidad, daré un paso al lado; el día que me demuestren que tengo responsabilidad administrativa o profesional, sabré asumirla como corresponde», insistió reiteradamente, al consultársele si renunciaría.
No sólo problema estructural
Pero la investigación parlamentaria reveló que el retraso en la reparación del puente no fue el único elemento que llevó a su colapso.
Esto, porque tampoco se respetó el memorando ordinario 16.241, del 8 de octubre del 2003, donde el entonces jefe del departamento de Puentes y Estructuras, Ricardo Reginensi, señalaba que por el puente Loncomilla sólo debían pasar los "vehículos cuyos pesos y dimensiones estén autorizados por la ley; todo vehículo con sobrepeso debe ser desviado por rutas alternativas".
En el caso del Puente Loncomilla, la ley permitía un tonelaje máximo de 42 toneladas. Sin embargo, durante el transcurso de la comisión se dio a conocer que la empresa Alchi S.A. obtuvo entre 2003 y 2004 más de 116 autorizaciones para pasar por el puente con sobrepesos superiores a las 110 toneladas.
Según trascendió, dicha empresa transportaba vigas que están siendo utilizadas en la construcción de las nuevas líneas del Metro.
Es por esto que los parlamentarios solicitaron una lista de todas las autorizaciones y de las empresas favorecidas con la medida que no debieron tomar una ruta alternativa y que pasaron por el colapsado puente. Esto, porque "existen sospechas de que existieron presiones a los funcionarios para autorizar el paso de los camiones con sobrepeso", dijo un miembro de la comisión.
Permisos se dan en Santiago
Un hecho que no dejó de sorprender a los parlamentarios es que las autorizaciones que se dan a las empresas para poder pasar por los puentes del país con tonelajes mayores a los permitidos se dan en Santiago y no por parte de las direcciones regionales correspondientes.
Según se explicó, las empresas que piden autorización deben hacerlo en Santiago ante el departamento de Pesaje y es éste el que da el visto bueno. Cosa insólita si se considera que quienes saben el real estado de las carreteras y puentes son las direcciones regionales.
De hecho, el director regional de Vialidad de la Séptima Región, Andrés Lara, explicó que para toda la región tienen solo un equipo de pesaje, razón por la cual la fiscalización es francamente compleja.
Comisión entregará antecedentes a la Justicia
En tanto, el presidente de la comisión investigadora, Zarko Luksic, aseguró que hasta ahora todos los antecedentes con los que cuentan apuntan a que hubo un "fracaso de los controles y la fiscalización de Vialidad".
"Tanto el ministro, como otros involucrados reconocen que la responsabilidad técnica y administrativa recae en los encargados de la construcción y reparación del viaducto, todos de Vialidad. Aquí fracasaron todos los controles, estamos tremendamente preocupados porque esto no puede volver a ocurrir en nuestro país. Nos parece que aquí existe una deficiente conducta de varios organismos dependientes del ministerio de Obras Públicas, como la dirección de puentes y Vialidad mismo», insistió.
Agregó que por esto «nuestra tarea, como comisión investigadora, es deslindar responsabilidades administrativas; y los antecedentes que puedan dar paso a acciones penales o civiles serán entregados a las instancias respectivas y, aunque no puedo adelantar nombres, hoy, claramente el que tiene una mayor responsabilidad es el encargado de la dirección de Vialidad».
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