Nueva Alameda: la forma correcta de hacer ciudades mejores

Señor director: 

Hay decisiones que desde la coyuntura política parecen menores y que, vistas desde la ciudad y con perspectiva, resultan ser enormes. La resolución del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de retirar el financiamiento para completar el último tramo de la ciclovía de la Nueva Alameda es un buen ejemplo. Hablamos de una obra que ya existe en la ciudad, parte de un proyecto mayor, que miles de personas usan cada día y que hoy corre el riesgo de quedar a medio terminar por años.

Quienes firmamos esta carta nos desenvolvemos en ámbitos distintos y, en más de un tema, podemos tener visiones encontradas. Pero en esto coincidimos: lo que ocurre con la Nueva Alameda merece una reflexión honesta sobre cómo entendemos el tiempo, la ciudad y la responsabilidad del Estado. En particular, sobre la necesidad de resguardar la continuidad de los proyectos urbanos más allá de los ciclos políticos, entendiendo que su diseño, desarrollo y ejecución son procesos que exceden cualquier administración.

Existe en Chile un ejemplo claro de política de Estado que trasciende los ciclos electorales: el Metro de Santiago. Nadie discute que expandir la red ha sido una de las decisiones urbanas más transformadoras de Santiago. Y lo notable es que ningún gobierno puede atribuírsela en exclusiva. Ese es el pacto implícito de las políticas serias de largo plazo: el que planifica y financia no siempre es el que inaugura, y eso está bien, porque lo que importa es que la ciudad progrese. La continuidad institucional como condición del desarrollo nacional es lo que ha permitido al Estado chileno equilibrar con éxito las urgencias del presente con una mirada estratégica de futuro.

La Nueva Alameda lleva más de una década de acuerdos y avances. El proyecto cruzó gobiernos de distinto signo, sobrevivió a crisis presupuestarias y a una pandemia y hoy está muy avanzado. Interrumpirlo hoy no es una decisión neutra: es romper un pacto con quienes trabajaron antes, con los contribuyentes que financiaron lo ya ejecutado, y con quienes vendrán después y heredarán una obra inconclusa en vez de un corredor urbano vivo. Pero también es debilitar una de las condiciones fundamentales para mejorar la equidad urbana: la capacidad del Estado de sostener en el tiempo proyectos que redistribuyen acceso, conectividad y calidad de vida en la ciudad.

Entendemos esa lógica presupuestaria de las urgencias. Pero existe una diferencia fundamental entre reprogramar un proyecto y abandonarlo. No terminarlo no hace que el gasto desaparezca, sino que compromete la eficiencia del gasto público y erosiona la confianza en la capacidad del Estado de llevar a término sus propias decisiones.

Obras paralizadas son una de las imágenes más dañinas que puede proyectar un Estado. No comunican prudencia fiscal; comunican falta de coordinación y, lo que es más grave, falta de respeto por el esfuerzo colectivo. El costo de no continuar no es cero: es la suma del gasto ya realizado, más el valor perdido de la conectividad que no existirá, más el costo social de una ciudad que aprende a desconfiar de sus propios proyectos.

Existe un prejuicio que reduce la ciclovía a un capricho, cuando en realidad es infraestructura funcional. Ciudades como Ámsterdam, Buenos Aires, Ciudad de México, Copenhague, Paris y Londres, que han apostado por la movilidad activa lo demuestran: las personas usan la bicicleta no por ideología, sino porque es más rápida, más barata y más eficiente. Pero esto solo ocurre cuando la red está completa. Sin continuidad, deja de ser sistema y pierde sentido.

El proyecto Nueva Alameda no es solo una ciclovía: son nuevos cruces peatonales, nueva iluminación, semáforos, señalética, paisajismo, arbolado y espacio público de mejor calidad.  Terminar esta etapa no es un favor a los ciclistas, es una decisión de salud pública, de eficiencia en el transporte y de justicia urbana.

Pero hay algo más en esta historia. La Nueva Alameda es, hasta ahora, el caso más ambicioso de gobernanza metropolitana que ha vivido Santiago, y en eso radica su significado más profundo: municipalidades de distinto color político trabajando con una visión compartida de un eje que trasciende sus fronteras, cuatro ministerios colaborando en torno a un mismo corredor urbano. Ese tipo de coordinación no es la norma en una ciudad dividida en 52 comunas donde cada repartición maximiza sus propias metas sin mirar demasiado al lado.

Ese modelo fue posible porque el Gobierno Regional de Santiago y el estado en su conjunto entendió el potencial de una gobernanza a escala de metrópolis y actuó en consecuencia. El verdadero legado de la Nueva Alameda no es la ciclovía en sí: es una forma de hacer ciudad que quedará como precedente para los proyectos metropolitanos que Santiago necesita y que todavía no ha podido construir. Este precedente de modernización del estado solo tendrá valor si es capaz de sostenerse en el tiempo y de demostrar que la cooperación institucional no depende del ciclo político, sino que forma parte de una política de Estado.

Invitamos al gobierno y a todos los actores a mirar los proyectos de ciudad, como la Nueva Alameda y su ciclovía, con responsabilidad y perspectiva a largo plazo. Su continuidad demostrará que el Estado es capaz de ejecutar proyectos transformadores, honrando acuerdos y poniendo a las personas en el centro. La equidad y el desarrollo de nuestras ciudades no dependen solo de qué proyectos impulsamos, sino de nuestra capacidad de sostenerlos en el tiempo.

Juan Sabbagh, Premio Nacional de Arquitectura 2002

Luis Eduardo Bresciani L, Expresidente Consejo Nacional de Desarrollo Urbano

Alejandra Bosch, Arquitecta Paisajista

Loreto Lyon, Decana Facultad de Arquitectura, Arte y Diseño. Universidad San Sebastián

Magdalena Vicuña, Decana Facultad Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos, UC

Sebastián Gray, expresidente Colegio de Arquitectos

Arturo Lyon, Arquitecto

Isabel Brain, Jefa Planificación Regional, Gobierno de Santiago

Danilo Martic, Arquitecto