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Llevaba carga y pasajeros y unía a Santiago con Puente Alto

Cultura - El Mostrador

Ferrocarril Llanos del Maipo: el tren que se comió la modernidad y que era más rápido que el Metro

por 9 abril 2014

Funcionó entre 1893 y 1960, yendo por lo que actualmente es el Parque Bustamante y luego Vicuña Mackenna Poniente. Desapareció por la pavimentación del camino a Puente Alto, la popularización del camión y las micros, así como la oposición de los vecinos de las comunas aledañas, para quienes el trazado partía la ciudad en dos. (En el video, el tren aparece a los 33 segundos)

"Si lo hubiéramos dejado donde estaba, nos habríamos ahorrado los 400 millones de dólares que nos costó reponerlo" con la Línea 5 del Metro. Así de claros son los especialistas Ian Thomson y Dietrich Angerstein en su libro Historia del ferrocarril de Chile (1997) respecto a la línea férrea Llanos del Maipo, que entre 1893 y 1960 unió Santiago con Puente Alto.

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Gentileza de Allen Morrison

En 1912, desde la desaparecida estación Pirque, ubicada en la plaza Italia, junto a los edificios Turri, hasta la estación Bellavista de La Florida, el tren a vapor demoraba 20 minutos, según la Guía General de los Ferrocarriles de Chile de ese año. Tres minutos menos que el Metro actual, probablemente porque tenía menos estaciones. Hasta Puente Alto podía llegar en 47 minutos.

Sus otras estaciones: Ñuñoa, Macul, Escuela Agrícola, Quillayes, Las Rosas, San Carlos y Barrancas. En 1912, sus horarios de salida desde la capital eran 8:25, 13:20 y 16:50. De regreso: 9:16, 14:45 y 18:00. Los 22 kilómetros se cubrían en vagones de primera y segunda clase.

Gracias a una central eléctrica en Puente Alto, el servicio fue electrificado en 1925, sólo un año después que el tramo Santiago-Valparaíso. Hacia 1930, los servicios salían cada hora, entre las 8:00 y las 20:00 horas, en ambos sentidos.

Llano del Maipo

Gentileza de Allen Morrison

En la estación Bellavista el tren paraba cerca de “El Negro Bueno”, una quinta de recreo cuya administradora, Maribel Carrasco, recuerda hasta hoy la historia de los pasajeros que aprovechaban la detención para bajar y beber un trago, antes de seguir su viaje.

Su futuro era brillante: incluso se llegó a evaluar el uso de su trazado para la línea que uniría Santiago con Buenos Aires a través del Cajón del Maipo hasta nuestra capital. En 1910 se inauguró el tramo Puente Alto-El Volcán, pero terminaría allí. Usado para traer mineral pero también para pasajeros, ese ramal fue cerrado en 1985.

Todos fueron víctimas de la modernidad.

Origen privado

En su origen, el Llanos del Maipo fue una iniciativa privada. Su creador, Domingo Concha y Toro, lo puso en servicio para traer a la capital los productos de sus viñedos, ubicados en Pirque. Hablamos de una época en que la Plaza Italia estaba en una orilla de la capital, y la Vicuña Mackenna era un camino de tierra. Sería un tren de carga, sin el cual no puede explicarse todo el barrio industrial a lo largo de la avenida que hoy lleva a Puente Alto.

Sin embargo, por la idea del tren trasandino, para el centenario se decidió construir la magnífica estación Pirque allí donde hoy está la explanada del monumento a Manuel Rodríguez, en la Plaza Italia. Fue inaugurada en 1911, dos años antes que la estación Mapocho, para sumarse a la Estación Central (1885) como una de las tres más importantes de la capital.

Foto Montaje Alfonso Mena Villalobos Gentileza

Fotomontaje Alfonso Mena Villalobos.
Gentileza de Instituto Ferroviario

La estación Pirque no sólo era el punto de partida y llegada del tren Llanos del Maipo, sino también del tren Circunvalar de la empresa estatal EFE, que rodeaba la capital a través del trazado de lo que hoy sería, desde Plaza Italia, por Vicuña Mackenna, el Zanjón de la Aguada, las vías del actual Metrotren hasta la Estación Central, siguiendo por Matucana hasta las vías del tren Santiago-Valparaíso (por donde hoy está el Parque de Los Reyes) y allí hasta la Estación Mapocho. Un recorrido de 13 kilómetros, cuyo único tramo pendiente para cerrar la circunvalación, entre Plaza Italia y Estación Mapocho, nunca se construyó.

También este trazado, cuya construcción había comenzado en 1857, fue desmantelado a partir de los años 40, aunque algo queda: sus inmensos galpones, reconvertidos en el Persa Biobio; el puente ferroviario sobre Vicuña Mackenna (a la altura del actual Metro Ñuble); y el túnel que va por debajo de la Alameda a la altura de la Estación Central, que aún usan los trenes de carga.

Del Llanos del Maipo, en cambio, no queda nada.

La primera víctima fue la estación Pirque. Para los vecinos de Providencia el entorno de la estación “afeaba” el incipiente barrio burgués, mientras el urbanista austríaco Karl Brunner quería que el lugar que ocupaba la estación fuera punto de partida de una avenida diagonal que jamás se construyó. El edificio fue demolido en 1943, y marcó el comienzo del fin de la línea, que sólo pudo seguir llegando a Plaza Italia por una vía lateral. Su patio de carga, en tanto, había comenzado a ser eliminado paulatinamente desde fines de los 30, y se transformó en lo que es hoy el parque Bustamante.

No hay restos de las vías ni tampoco de los vagones o las locomotoras del Llanos del Maipo: en un país sin memoria, que sólo recientemente ha comenzado a cuidar su patrimonio, probablemente terminaron como chatarra fundida. Sólo en Puente Alto hay vestigios de las vías del ramal que iba desde la estación a la fábrica de papeles. El rumor de una antigua locomotora guardada en Puente Alto en las instalaciones de la CMPC –que compró la línea Llanos del Maipo en 1935 para transportar sus productos– no pudo ser confirmado por este medio, a pesar de haber contactado durante un mes a la encargada de prensa de dicha empresa.

Aun así, algunos fanáticos, como el fallecido Jorge Bastidas, un chileno residente en Francia, reconstruyeron el tren con maqueta y todo.

El fin

¿Cómo se explica el fin de una línea que podría haber sido útil hasta nuestros días? Hay que considerar, en parte, que comunas como La Florida o Puente Alto estaban lejos de ser los centros poblados de hoy.

Para Thomson, sobre todo en la posguerra, el tren empezó a perder rentabilidad, una tendencia mundial ante el avance del automóvil y los camiones. Agrega que el Estado tampoco mostró interés en comprarlo (EFE consideró incluso crear una vía férrea paralela a Puente Alto), como sí lo hizo con varias líneas del norte y sur de Chile. Thomson estima que, de hacerlo, habría tenido que invertir en convertirlo en subterráneo, al menos en parte. “Aunque eso habría costado menos que hacer la línea 5”, agrega.

Marco Sandoval, coordinador del Museo del Ferrocarril de Quinta Normal, apunta además a la incompatibilidad de la trocha del Llanos del Maipo con las otras vías férreas: con su vía métrica no era compatible ni con el tren que iba de Puente Alto al Cajón del Maipo (de 0,6 m de ancho) ni con el de Circunvalación (de 1,676 m, la misma del Metro).

Vestigios de la línea férrea Gentileza

Vestigios de la línea férrea
Gentileza de Instituto Ferroviario

Esto dificultaba realizar “el punto a punto”, señala en relación a la cantidad de transbordos que exigía la carga, frente a la comodidad del camión, por ejemplo, hacia donde empezó a desviarse la carga. “Le quedaron los pasajeros. Pero los pasajeros no son capaces de mantener un tren”, añade.

Además, “cortaba la ciudad. Los vecinos empezaron a reclamar. Es como si hoy te instalan una carretera o un corredor del Transantiago afuera de tu casa”, dice, aunque admite que el tren era anterior a los barrios.

Santiago Vera, del Instituto Ferroviario, agrega que la quiebra del Llanos del Maipo, a comienzos de los 60, coincide con la inauguración “del camino pavimentado a Puente Alto, la avenida Vicuña Mackenna”. “Ya no podía competir con las micros, que dejaban a los pasajeros directo en el centro”.