Representantes de la locomoción colectiva aseguran que el panorama para su gremio es incierto. Pedirán que se aclaren dudas sobre la licitación que viene y del plan de transporte alternativo.
Sorpresa hubo entre los representantes de la locomoción colectiva por la salida de Germán Correa de la gerencia del Plan de Coordinación de Transporte Urbano de Santiago. En este ambiente hay versiones encontradas sobre el ex ejecutivo, aunque la opinión de algunos es que fue un gran defensor de la idea de que una locomoción eficiente en Santiago se podía realizar con los actuales operadores y la red del metro.
Ante el nuevo escenario, la idea de las agrupaciones es unir fuerzas y "golpear la mesa" para exigir aclaraciones respecto al destino que tendrán las micros amarillas, considerando que la precalificación y la licitación para el «nuevo transporte» debían zanjarse en unos pocos meses.
Las principales redes de operadores, integrados por el Consejo Superior de Transportes, la Federación de buses Siglo XXI y los operadores independientes se reunirán con la nueva autoridad, Aldo Signorelli, para conocer el destino del Plan de Transporte Urbano de Correa.
Otro de los objetivos de estas agrupaciones, que suman más de 8 mil operadores en la capital, es claro: que se den a conocer las reales posibilidades de aprobar un plan transporte alternativo en la capital que contempla un tranvía, integrado por una red de trenes ligeros y buses híbridos complementarios. Los micreros temen que dicho plan los saque definitivamente de circulación, perdiendo, por consiguiente, uno de los negocios más rentables del país.
Micreros
Recién llegaba la democracia y cuando el transporte de pasajeros en Santiago era a "todo color", Correa, doctor en Sociología de la Universidad de Berkeley, impulsó la primera licitación del servicio al ejercer como ministro de transportes entre los años 1990 y 1992, durante la administración del Presidente Patricio Aylwin.
Uno de los hechos más controvertidos a los que se vincula a Correa luego de su retorno al área del transporte, es una feroz defensa hacia los empresarios de los diferentes gremios, luego de ser procesados por la paralización de agosto y que dejó a millones de capitalinos sin locomoción.
El presidente del Consejo Superior del Transporte, Manuel Navarrete, procesado por Ley de seguridad Interior Del Estado por la paralización de agosto, en conversación con El Mostrador.cl aseguró que "fue una sorpresa que se vaya, aunque creemos que las prioridades de nuestro gremio están en conocer realmente las reglas del juego ahora".
"Ahora la preocupación es saber que pasara con la licitación que viene y un tema mayor que es la situación de un tranvía en la capital. No queremos que miles de conductores queden sin trabajo y si eso sucede eso, exigiremos que nos indemnicen por ello", precisó.
La visión entre los empresarios menores del sector no es muy distinta, aunque reconocen que "fue quien ordenó la cosa, impuso reglas en cuanto a número de máquinas y a recorridos, sino esto sería una jungla aún más caótica", dijo un empresario.
Historia "amarilla"
La historia del reordenamiento del negocio por parte del Estado se remonta a 1960, lo que provocó una notable merma en la oferta. En 1979 se termina con la Empresa de Transportes Colectivos del Estado que regulaba los precios y mantenía servicios indispensables socialmente, pero poco rentables.
En 1983 se liberan las tarifas y hace su aparición la contaminación en la Región Metropolitana. Las calles se atochan de microbuses, lo que obliga al gobierno a congelar el parque hasta 1988, año en que -además- se liberaron los recorridos.
En doce años la cantidad de buses casi se triplicó, y cada empresario comenzó a extender sus trayectos para recoger más pasajeros.
El desorden imperante fue el motivo principal para realizar la primera gran licitación, liderada por Correa en 1992. Ese año impuso un cambio estético y táctico: el color por el actual amarillo a las máquinas y los nombres de los recorridos se cambiaron por números.
Pese a ello, y tras tres grandes procesos de licitación, los problemas de fondo siguen existiendo: el enorme poder del sector y la competencia por el corte de boleto por la ausencia de un sueldo fijo para los conductores.
A ello se añade la incapacidad de las autoridades de concretar un sistema integrado de tarifas. Tampoco se logró la «empresarización».
Si bien hoy existen empresas, en la práctica éstas siguen siendo asociaciones, en las que cada dueño toma las decisiones.
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