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Puente sobre el canal de Chacao: un entuerto poco transparente y que puede salir muy caro

por 13 enero, 2020

Puente sobre el canal de Chacao: un entuerto poco transparente y que puede salir muy caro
Pareciera que una megaindustria internacional de infraestructuras físicas hubiera elegido el territorio chilote como un lugar para lograr un gran negocio, aprovechando elementos de complejidad técnica, desprolijidad gubernamental, ambigüedad y poder administrativo centralizado de gobierno, pero con pocas exigencias de control preventivo. De otra manera no se explica que, cada cierto tiempo, se intente introducir nuevas opciones de ingeniería de detalle, ampliaciones de contrato, cambio de concesionarios o, incluso, cambios de diseño final, como si fuera una gran fábrica de nuevos costos, a concretarse a través del peligroso mecanismo del “trato directo”.
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La decisión de la Concesionaria Hyundai de suspender las obras de construcción del Puente Colgante sobre el canal de Chacao, entre el continente y la isla grande de Chiloé, volvió a poner de manera abrupta sobre la mesa las marchas y contramarchas de un megaproyecto que ya tiene más de 20 años de historia, sin que el país tenga todavía una información transparente y suficiente sobre su necesidad, viabilidad y costos.

Esta vez, la actual empresa concesionaria ha dicho que paralizará el proyecto, pues tendría una diferencia a su favor, por  obras complementarias, por aproximadamente 300 millones de dólares, no cubiertos por el precio a suma alzada de 700 millones de dólares fijado en el contrato, el cual, además –según se ha sabido– no tiene cláusula de salida ni de debate sobre aumentos de precio.

Las aristas controvertidas han ido desde la eventual inconveniencia e inconsecuencia de construir un megapuente para una isla de unos 140 mil habitantes con una actividad económica pequeña, que supone un tráfico que no alcanza a cubrir ni mínimamente los enormes costos de esta megaobra, la falta de una perspectiva de desarrollo para la isla que justifique ese gasto, los conflictos de intereses en la gestión del proceso y hasta las contradicciones entre los gobiernos que han encarado el proyecto.

En términos reales, Chile no ha tenido una política de Estado frente a este enorme proyecto, ha carecido de un consenso político y técnico para una obra que exige mucho esfuerzo nacional y, lo más importante, le ronda permanentemente la duda técnica, tanto por su complejidad como porque se empezó a realizar –en los hechos– sin que su diseño e ingeniería de detalle hayan estado acabados o afinados, que es lo que está generando ahora la disputa financiera con la actual concesionaria: Hyundai.

Cómo es el proyecto

Según las autoridades, en sus aspiraciones profundas, el proyecto potenciará la continuidad de la carretera panamericana por la isla Grande de Chiloé hasta Quellón. Ello debiera sustituir Puerto Montt como terminal marítimo continental de las naves que hacen el cabotaje a Aysén (Puerto Chacabuco) y a Punta Arenas (Puerto Natales), aunque ello requiera –en todo caso– de muchos años para que Quellón pueda llegar a tener la infraestructura portuaria necesaria para tomar ese lugar. Sin claridad en este aspecto, y con muchos años por delante, no quedan claras la ventaja y la finalidad estratégica de este proyecto. Este megapuente estaría entre el 5° y  7° lugar de este tipo de infraestructura en todo el mundo, de 2.300 metros de longitud y con 80 metros de altura sobre el nivel del mar.

El eje central del puente, por lo que se sabe –aunque todavía no tendría un testeo final–, estará en la roca Remolinos, donde deberá soportar fuertes corrientes marinas en su base, vientos de aprox. 150 km/h y sismos de aprox. 8° Richter, y la  lluvia y la humedad que imperan en la zona, además de las tensiones de los cables que sostienen el puente hacia ambas riberas.

Pocas cosas seguras y claras

Desde el punto de vista de la información y la convicción públicas, esta megaobra depende de un tema microsocial y no de la comprensión a fondo de los costos e impactos del puente. Prevalece la exposición de intereses privados por hacerlo, que supera la consciencia acerca de un interés nacional, si este efectivamente existiera. La virtud integracionista que se atribuye al proyecto por acortar el tiempo para el cruce del Canal de Chacao, beneficiará a una fracción menor de sus 140 mil habitantes y a algunas pocas industrias, lo que no alcanza a sustentar el objetivo final de un megapuente, infraestructura que normalmente está destinada a  megaciudades y megaindustrias, todo en proporción. Un ejemplo de ello es el cancelado proyecto del puente sobre el estrecho de Messina en Sicilia, similar al del canal de Chacao y con diez veces más tráfico y actividad económica, además de unas 5 millones de personas como potenciales usuarios.

Los programas públicos que han contemplado el desarrollo de Chiloé, desde hace décadas, han planteado la necesidad de mejorar la infraestructura del archipiélago, sobre todo en sus islas principales; mantener y diversificar sus carreteras; propiciar el apoyo a la industria turística, utilizando la enorme gradiente cultural del archipiélago, tal vez única en el mundo por su cosmogonía y diversidad; sostener y viabilizar a las comunidades de las islas menores, en vías de extinción;  desarrollar un apoyo a la industria acuícola balanceado con sustentabilidad e innovación del nicho turístico; entre otras iniciativas y perspectivas.

Pero ninguno incluyó un proyecto de un grado de intrusividad geofísica y trastorno del orden social y productivo de la isla, como el puente sobre el Canal de Chacao.

Peor aun cuando la iniciativa de este puente se paraliza cada tanto o se cambia su eje, a tal punto que pareciera que una megaindustria internacional de infraestructuras físicas hubiera elegido el territorio chilote como un lugar para lograr un gran negocio, en el que se juntan los requisitos de complejidad técnica, ambigüedad y poder administrativo centralizado de gobierno, sin mayores exigencias de control preventivo. De otra manera no se explica que, cada cierto tiempo, se intente introducir nuevas opciones de ingeniería de detalle, ampliaciones de contrato, cambio de concesionarios o, incluso, cambios de diseño final, como si fuera una gran fábrica de nuevos costos, aumentos de precio y nuevas ganancias.

Esto es lo que está ocurriendo hoy con Hyundai, quien antes fue socio en este emprendimiento de OAS, la cuestionada empresa brasileña asociada a Odebrech y al caso de corrupción llamado Lava Jato,  que vendió sus activos para tener liquidez y hacer frente a sus problemas en las acusaciones de corrupción en su contra.

Obra inicialmente pactada a través de sistema de “a suma alzada”

La discusión de 300 millones de dólares de financiamiento complementario, que elevaría el costo del puente, por ahora, a mil millones de dólares, parece no tener sentido, pues el proyecto toma una ínfima infraestructura portuaria en el Canal de Chacao, con un de un par de rampas de un valor inferior a dos millones de dólares, y genera como alternativa un megapuente con un presupuesto proyectado sobre los 700 millones de dólares, y que ahora subiría a mil millones. No parece existir ni proporción ni sensatez ni cálculo de beneficios futuros, que lo justifiquen.

Por su parte, con posterioridad a la licitación, se dice que el Ministerio de Obras Públicas encargó modificaciones que implican un proyecto distinto, lo cual habría decantado en costos superiores del mismo, colisionando con el sistema de obras pactadas “a suma alzada”, que lo que pretende es, precisamente, dar seguridad sobre el costo final de una obra. Y, en todo caso, los aumentos de costos debieron haberse plasmado en una reformulación del contrato, cuestión que no se hizo, y que en su implementación quedaron sin respaldo legal. El contrato original fue firmado, además de “a suma alzada”, sin cláusulas de modificación o salida.

Según el ministro Moreno, el Consorcio debe cumplir al pie de la letra el contrato, mientras que Hyundai sostiene que la administración Piñera no cumplió con el compromiso de “formalizar contractualmente los cambios al proyecto y compensar los mayores costos asociados a los cambios ordenados”. De concretarse el aumento de costos pretendido por la concesionaria, una vez más estaríamos frente al “mecanismo chileno” del “trato directo”.

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