Rutas concesionadas: el problema ya no es la carretera, es cómo se decide

Chile sin duda avanzó rápido en infraestructura vial donde otros países se quedaron discutiendo. El sistema de concesiones permitió construir carreteras, conectar territorios y sostener el crecimiento por décadas. No es menor: más de US$ 30 mil millones invertidos y miles de kilómetros operativos. Pero ese éxito hoy tiene una grieta notoria, que no es necesariamente técnica, pero sí profundamente social.

El modelo sigue funcionando como si nada hubiera cambiado. Pero el país sí cambió.

Un buen ejemplo está en el sur. La ampliación de la Ruta 5 Sur, tramo Temuco-Río Bueno (entre las regiones de La Araucanía y Los Ríos), parte de la segunda concesión de la Ruta 5, ha enfrentado cuestionamientos de comunidades locales, organizaciones sociales y autoridades políticas. Y no solo tiene que ver con los peajes. El conflicto se ha instalado en temas más concretos: accesos mal resueltos, conectividad local insuficiente, impactos en comunidades rurales y, sobre todo, una sensación transversal de haber llegado tarde a la conversación.

Ese “llegar tarde” es central. Cuando la participación aparece con el proyecto ya definido, lo que sigue no es diálogo, es resistencia.

El urbanista David Harvey señala que el desarrollo no puede imponerse desde arriba, ignorando las dinámicas del territorio. Cuando eso se concreta, lo que se genera no es progreso, sino disputa por el espacio. Y eso es exactamente lo que estamos viendo en varios proyectos de infraestructura.

Pero sería injusto decir que todo el modelo está en esa lógica. Hay casos que pueden destacarse como buenas prácticas de aprendizaje. En autopistas urbanas como Vespucio Oriente, en la Región Metropolitana, se incorporaron medidas que hace años no eran parte del estándar: tramos subterráneos para mitigar impacto urbano, integración paisajística y procesos de participación más estructurados en etapas tempranas.

No resolvió todo, ningún proyecto lo hace; sin embargo, mostró algo que vale la pena destacar: cuando el diseño incorpora pertinencia y participación territorial desde el inicio, el potencial conflicto baja de intensidad.

El dilema es que ese tipo de aproximaciones todavía no es la regla que la opinión pública valora u observa. El modelo concesional sigue siendo, en esencia, muy transaccional. Es decir, el Estado licita, el privado construye, el usuario paga. Pero en esa ecuación falta algo que hoy pesa más que antes: la experiencia y fuerza organizada del territorio y las comunidades.

Para una comunidad, la carretera no es un flujo de vehículos. Es ruido, es acceso, es seguridad, es cómo se entra y se sale de su propio entorno. Y cuando eso no está bien resuelto, la obra deja de ser una mejora y pasa a ser un problema. Sumado a lo anterior, el que además se tenga que pagar por circular y que, muchas familias y propietarios, tengan que vender, sin querer, bajo la ley de expropiaciones.

La agenda política actual pide acelerar inversiones, destrabar permisos y reactivar crecimiento. Pero también hay una ciudadanía que no está disponible para aceptar proyectos sin incidencia real.

Esa combinación es delicada, porque si el modelo no se ajusta, el conflicto va a seguir siendo parte del proceso.

El debate, entonces, no es si Chile necesita más concesiones. De hecho, las necesita. La interrogante debería ser otra: ¿qué tipo de concesiones queremos sostener hacia adelante?

Finalmente, o el modelo evoluciona hacia una lógica donde las comunidades son parte real de la decisión y no solo del proceso, o seguirá acumulando fricciones que terminarán ralentizando aquello que justamente busca acelerar: el desarrollo.

Ninguna carretera, por moderna que sea, logra sostenerse si quienes viven a su lado sienten que nunca fueron parte del camino.