Gremios de Puerto Natales en alerta: piden reparar su pista aérea, pero cuestionan la fecha

Los gremios de Última Esperanza no ponen en duda la urgencia de intervenir el aeródromo Teniente Julio Gallardo. Lo que cuestionan es que las principales obras estén programadas para enero, febrero y marzo de 2027, justamente cuando turismo, comercio, transporte y actividades productivas alcanzan su mayor movimiento. Mientras el MOP defiende la ventana por razones técnicas y climáticas, los gremios miran otros aeropuertos del país donde se han utilizado cierres previos al verano, trabajos nocturnos o pistas alternativas para reducir el impacto sobre la conectividad.

La discusión en Puerto Natales ya no es si hay que reparar la pista del aeródromo Teniente Julio Gallardo. El diagnóstico técnico despejó esa duda: el pavimento está deteriorado y la Dirección de Aeropuertos (DAP) lo clasificó en condición “mala”, con un Pavement Condition Index (PCI) de entre 25 y 40 puntos. El problema que ahora enfrenta la provincia es otro: cuándo hacer una obra que nadie discute que es necesaria y cómo evitar que su ejecución termine golpeando justamente el período más importante del año para la economía local.

El Bloque Productivo de Última Esperanza, que inicialmente agrupaba a 21 organizaciones, ahora cuenta con 25 organizaciones, además del respaldo de autoridades comunales, regionales y parlamentarias. Concejales de Puerto Natales y Torres del Paine, consejeros regionales y diputados se han sumado a la solicitud para buscar alternativas al calendario propuesto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP).

La posición de los gremios no es postergar la intervención. Es acelerarla.

El deterioro de la pista explica esa urgencia. Según los antecedentes técnicos conocidos en agosto, Julio Gallardo presenta grietas longitudinales y transversales, desprendimiento del sello asfáltico y hundimientos en algunos sectores. Durante el último año fue necesario ejecutar más de 41 bacheos de emergencia y la DAP concluyó que el pavimento ya no puede seguir siendo atendido indefinidamente mediante reparaciones puntuales. El 8 de mayo, LATAM y SKY incluso debieron cancelar operaciones debido a las condiciones de la pista.

Por eso, la pregunta que se instala en Puerto Natales es especialmente incómoda: si la pista está suficientemente deteriorada como para requerir una intervención urgente, ¿por qué la mayor parte de las obras se realizará durante enero, febrero y marzo de 2027, cuando la actividad turística y productiva de Última Esperanza está en su punto máximo?

Una pista deteriorada y una ventana de alta demanda

El programa anunciado por el MOP contempla cuatro días de obras y tres de vuelos por semana entre enero y la primera quincena de febrero. Desde la segunda mitad de febrero y durante marzo, el esquema se intensifica: cinco días de faenas y sólo dos de operaciones comerciales.

La modificación representa una mejora respecto del escenario inicialmente planteado, cuando se analizaba una operación con cinco días de cierre y sólo dos de funcionamiento durante prácticamente todo el trimestre. Sin embargo, según estimaciones citadas por Ladevi, el aeródromo podría permanecer sin operaciones comerciales durante alrededor de 58 días entre enero y marzo.

El Gobierno sostiene que el recinto no quedará completamente inoperativo durante toda la temporada. Los 1.200 metros de pista que permanecerán disponibles permitirán operaciones de aeronaves menores, evacuaciones médicas y vuelos militares.

El argumento técnico del MOP se basa principalmente en las condiciones necesarias para ejecutar la solución definida. La mezcla asfáltica requiere temperaturas ambientales superiores a 7°C, ausencia de precipitaciones y condiciones adecuadas para la aplicación de las emulsiones utilizadas en las distintas capas del pavimento. Bajo esa lógica, el invierno magallánico no ofrecería una ventana adecuada y la alternativa de concentrar las faenas exclusivamente durante la noche tampoco sería viable.

La inversión bordea los $7 mil millones y permitiría extender en aproximadamente una década la vida útil de la pista, mientras avanza un proyecto mayor de ampliación y modernización del aeródromo.

El punto que los gremios consideran todavía abierto es si esa misma restricción técnica obliga necesariamente a comenzar en enero o si existe una ventana anterior, durante noviembre y diciembre de 2026, que permita ejecutar una parte sustantiva de los trabajos antes del peak turístico.

IATA y la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA) también han planteado adelantar la intervención a noviembre, eventualmente mediante jornadas extendidas, para concentrar el período de mayor restricción antes de la temporada estival.

El aeropuerto que sostiene una economía completa

El impacto de la decisión no se limita a quienes llegan a Puerto Natales de vacaciones.

Julio Gallardo se convirtió en una infraestructura crítica para una economía que depende de la conectividad aérea para mover turistas, trabajadores, mercancías, alimentos y productos perecibles. IATA y ACHILA estiman que el tráfico del terminal se multiplicó por diez desde 2019 y superó los 300 mil pasajeros durante 2025.

La importancia del aeropuerto se explica también por su ubicación estratégica. Es la puerta de entrada aérea directa a Puerto Natales y uno de los principales accesos a Torres del Paine, pero su función económica es bastante más amplia.

Los antecedentes entregados por los gremios señalan que diariamente se transportan por vía aérea entre una y dos toneladas de salmón fresco. A ello se suman comercio, abastecimiento, logística, transporte, servicios y actividades que dependen de una conectividad regular.

Para buena parte de las empresas locales, además, la temporada alta no es sólo un período de mayores ventas: representa los meses en que se generan los ingresos que permiten sostener el funcionamiento durante el resto del año.

Por eso, el impacto puede comenzar incluso antes de que las obras se inicien.

El turismo internacional hacia la Patagonia se comercializa con meses e incluso años de anticipación. De acuerdo con estimaciones del Bloque Productivo, cerca del 60% de quienes ya cuentan con programas contratados para el período afectado tendría que modificar sus itinerarios, principalmente utilizando Punta Arenas o eventualmente El Calafate. Una parte de esos pasajeros podría desistir del viaje debido al aumento de costos y tiempos.

“La temporada 2026/2027 ya está comprometida comercialmente”, advierte Adriana Aguilar, dirigente de la Cámara de Turismo de Última Esperanza y vocera del Bloque.

La preocupación es especialmente relevante para el turismo internacional: modificar un vuelo a Natales no significa solamente cambiar una conexión aérea. Puede obligar a reordenar traslados, hoteles, excursiones y otros servicios contratados con anticipación.

Una nueva actividad que llega justo en la temporada crítica

A la actividad turística tradicional se suma además una nueva apuesta para Puerto Natales: el turismo antártico de alto valor.

Durante la temporada 2026-2027 está previsto el inicio de un programa desarrollado por Weskar Patagonian Lodge, Secret Atlas y Aerovías DAP, que contempla vuelos desde Natales hacia la Antártica y expediciones en pequeños cruceros.

Los programas están diseñados precisamente para desarrollarse entre noviembre y marzo. Es decir, durante la misma ventana en que la operación del aeropuerto enfrentará sus mayores restricciones.

Sin embargo, la programación de estas operaciones considera dos o tres días con un espacio de pista que permite que este tipo de aeronaves pueda llegar y salir, por lo que esta actividad no quedaría impedida por las restricciones previstas para la pista.

De todas formas, el antecedente, permite dimensionar otra característica de Julio Gallardo: la relevancia que ha adquirido Puerto Natales como punto de conexión con la Antártica.

En ese contexto, la coincidencia refuerza una preocupación que va más allá de la próxima temporada: Puerto Natales está creciendo más rápido que la capacidad de su infraestructura aeroportuaria para absorber ese crecimiento sin afectar la actividad económica.

Osorno: reparar antes del verano

Es aquí donde aparece la comparación que más interesa a los gremios.

Puerto Natales no es el único aeropuerto chileno que enfrenta problemas de pavimento. Tampoco es el único donde el Estado debe intervenir una infraestructura que presenta deterioro.

En el aeródromo Cañal Bajo de Osorno, por ejemplo, la Dirección de Aeropuertos tuvo que ejecutar en junio una intervención de emergencia sobre cerca de 495 metros cuadrados de pista debido a sectores con deterioro severo.

La reparación fue concebida como una medida provisoria para mantener la operación mientras se prepara una conservación mayor.

Pero la diferencia está en el calendario.

El MOP programó el cierre total de la pista entre el 2 y el 22 de noviembre de 2026. Posteriormente, entre el 23 de noviembre y el 6 de diciembre, se contemplan cierres nocturnos.

El objetivo declarado por la autoridad es que Cañal Bajo esté nuevamente operativo a plena capacidad antes del inicio de la temporada alta de verano. La programación fue coordinada con la DGAC y las aerolíneas para resguardar, entre otros factores, el empleo y el turismo estival.

El caso Osorno no es idéntico a Natales. Las condiciones climáticas, las características del pavimento y las soluciones de ingeniería son distintas.

Pero sí plantea una pregunta que los gremios consideran central: *¿puede Puerto Natales utilizar una estrategia similar, con una intervención transitoria que permita adelantar la obra definitiva y reducir el impacto durante el peak turístico?*

La Serena: cuando la reparación se adapta a los vuelos

Otro antecedente aparece en el aeródromo La Florida, de La Serena.

Allí la Dirección de Aeropuertos detectó grietas y desgaste en distintos sectores de la pista y diseñó una conservación mayor que contempló la remoción de la estructura dañada y la reposición de una nueva carpeta asfáltica.

La diferencia estuvo en la forma de ejecutar las obras.

El MOP trabajó junto con la DGAC y los usuarios del aeródromo en un plan de contingencia para realizar las faenas durante la noche, con el objetivo de mantener la operación diurna de los vuelos.

El propio Ministerio ha explicado que esa alternativa nocturna no sería técnicamente aplicable a Puerto Natales debido a sus temperaturas y a las características de la solución escogida.

Pero el ejemplo permite observar otra variable: la continuidad operacional también forma parte de la planificación de una obra aeroportuaria.

No se trata sólo de decidir qué pavimento instalar, cuánto cuesta o cuánto demorará. También importa cuándo se interviene y cuánto afecta la conectividad mientras se ejecutan los trabajos.

Punta Arenas: la diferencia de tener una alternativa

El caso de Punta Arenas introduce una variable todavía más relevante: la existencia de infraestructura de respaldo.

La pista 07-25 del Aeropuerto Presidente Carlos Ibáñez del Campo, que concentra alrededor del 80% de los movimientos, presenta problemas asociados al agotamiento de su vida útil y requiere una intervención.

Sin embargo, Punta Arenas cuenta con otras superficies que permiten construir una solución de continuidad operacional.

Durante los últimos años se invirtieron más de $55 mil millones en el mejoramiento de su área de movimiento, incluyendo el alargue y ensanche de la calle de rodaje Alfa para que pueda funcionar como pista alternativa.

Ahora el MOP prepara su habilitación operacional, con demarcaciones, radioayudas y otras adecuaciones.

El objetivo declarado es que esa alternativa esté disponible antes de la temporada turística 2026-2027 para evitar problemas de conectividad.

La diferencia con Natales es evidente: Punta Arenas tiene redundancia aeroportuaria; Puerto Natales prácticamente no.

Por eso, cuando una pista se deteriora en Julio Gallardo, no existe una superficie equivalente capaz de asumir durante meses la operación comercial que concentra el aeropuerto.

Balmaceda: construir resiliencia mientras se repara

Balmaceda ofrece un cuarto antecedente.

El MOP está ejecutando desde septiembre de 2025 una inversión de $35 mil millones que contempla intervenciones en la pista y sus franjas de seguridad, pero también una ampliación de la calle de rodaje Alfa para que pueda utilizarse como pista alternativa.

El proyecto incorpora además un sistema de aterrizaje instrumental destinado a reducir las suspensiones provocadas por baja visibilidad.

Es decir, la intervención no se limita a reparar el pavimento existente: también busca aumentar la capacidad del aeropuerto para seguir funcionando cuando una de sus infraestructuras principales deba quedar fuera de servicio.

Además, los aeropuertos de Balmaceda y Punta Arenas cuentan con la misma administración concesionaria, un elemento que forma parte del contexto en que se desarrollan estas obras de infraestructura y sus soluciones de continuidad operacional.

En otras palabras, en ambos casos la planificación considera alternativas para mantener la conectividad cuando una de sus infraestructuras principales deba quedar fuera de servicio.

Los cuatro casos —Osorno, La Serena, Punta Arenas y Balmaceda— tienen diferencias técnicas importantes. No permiten afirmar que una solución utilizada en uno pueda trasladarse automáticamente a otro.

Pero sí muestran que existe más de una variable en la planificación de una obra aeroportuaria: la ingeniería de la reparación, las condiciones climáticas, la continuidad de los vuelos, la temporada de mayor demanda y la existencia —o ausencia— de infraestructura alternativa.

El problema de fondo: Puerto Natales creció, pero su infraestructura no al mismo ritmo

Un informe interno de la DGAC conocido durante julio identificó observaciones relacionadas con pavimentos, señalización, ayudas visuales y áreas de movimiento en diversos aeropuertos del país.

El deterioro de las pistas, por lo tanto, no es un fenómeno exclusivo de Puerto Natales.

Lo que hace particularmente complejo el caso de Julio Gallardo es la combinación de tres factores: una pista seriamente deteriorada, una demanda que creció con rapidez y la ausencia de una alternativa capaz de absorber la operación comercial durante una intervención prolongada.

El aeropuerto pasó de ser una infraestructura asociada principalmente a la conectividad local a convertirse en una pieza fundamental de la expansión turística y productiva de Última Esperanza.

El tráfico creció. La oferta turística creció. El interés internacional por Torres del Paine creció. También aparecen nuevos negocios asociados al turismo antártico.

La infraestructura, en cambio, enfrenta ahora las consecuencias de ese crecimiento.

Un bloque que amplió su respaldo

La discusión también sumó nuevos respaldos. El Bloque Productivo de Última Esperanza pasó de 21 a 25 organizaciones, representantes de distintos sectores económicos de la provincia, y ahora cuenta además con apoyo de autoridades comunales, regionales y nacionales.

El planteamiento mantiene su eje: las obras deben ejecutarse y garantizar la seguridad operacional, pero fuera de los meses de mayor actividad económica.

El próximo hito será el 18 de agosto, cuando la situación del aeródromo Teniente Julio Gallardo sea abordada en la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados.

A la instancia están invitados la alcaldesa de Puerto Natales, Ana Mayorga,  la delegada regional, Ericka Farías y representantes del Bloque Productivo. También participará el biministro de Transportes y Telecomunicaciones y de Obras Públicas, Louis de Grange Concha.

La discusión fue solicitada por el diputado Carlos Bianchi y permitirá a los representantes del territorio exponer sus reparos al calendario de las obras, incluyendo la falta de acceso al informe técnico que sustenta la programación y sus posibles efectos económicos y sociales durante la temporada alta.

La pregunta ya no es si se repara, sino cuándo

El diagnóstico técnico juega a favor del MOP en un punto fundamental: Julio Gallardo necesita una intervención mayor y no resulta responsable sostener indefinidamente la operación mediante bacheos.

Pero ese mismo diagnóstico fortalece el argumento de los gremios en otro aspecto.

Si la reparación es impostergable, también resulta legítimo preguntarse si es posible adelantarla.

Las organizaciones de Última Esperanza plantean intervenir durante el último trimestre de 2026, extender jornadas de trabajo, acelerar los procesos administrativos y mantener una conservación permanente mientras se concreta la obra mayor.

IATA y ACHILA han planteado alternativas similares.

La comparación con otros aeropuertos tampoco demuestra que esas soluciones sean necesariamente viables en Natales. El clima magallánico y las características de la mezcla asfáltica son restricciones reales que el MOP debe considerar.

Pero sí deja una pregunta abierta: *¿se evaluaron todas las alternativas posibles para reducir el impacto sobre la temporada alta antes de fijar el calendario definitivo?*

Porque en Osorno se buscó terminar la principal intervención antes del verano. En La Serena se diseñó una estrategia para preservar la operación diurna. En Punta Arenas se habilita una pista alternativa antes de la temporada turística. Y en Balmaceda la inversión incorpora precisamente una infraestructura de respaldo.

Puerto Natales no cuenta hoy con esas ventajas.

Por eso, el conflicto no debiera plantearse como una disputa entre seguridad y turismo. La reparación de la pista es una condición de seguridad y una necesidad urgente. La discusión es cómo hacerla sin trasladar todo el costo de esa urgencia a la economía que depende de ella.

Los gremios no están pidiendo que Julio Gallardo siga funcionando indefinidamente con una pista deteriorada. Están pidiendo que se repare, pero que la planificación considere también el momento económico del territorio.

Porque para Puerto Natales enero, febrero y marzo no son tres meses cualquiera.

Son los meses en que llegan los turistas, funcionan a plena capacidad los hoteles y restaurantes, se movilizan los operadores, aumenta el transporte de productos y servicios y se generan buena parte de los ingresos que sostienen la actividad durante el resto del año.

La pregunta, entonces, ya no es si Julio Gallardo debe repararse. Eso parece fuera de discusión. La pregunta es si una obra impostergable debe necesariamente ejecutarse durante los meses en que Puerto Natales menos puede permitirse perder conectividad.