Caos urbano de los terminales de buses en Santiago - El Mostrador

Lunes, 16 de octubre de 2017 Actualizado a las 22:38

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Caos urbano de los terminales de buses en Santiago

por 10 abril, 2016

Cuando comenzamos a olvidar el caos veraniego de los terminales y los buses de Santiago, que sin exagerar, se extiende desde fiestas de Navidad hasta finales de Febrero, volvemos a sufrir el mismo problema una y otra vez tras cada fin de semana largo. La salida de los terminales es, simplemente, un atasco sin fin. Buses interurbanos, camiones de encomienda –que llevan la carga que los mismos buses trasportarán- y autos particulares -que han ido a dejar a los mismos pasajeros de los buses-, todos ellos compiten desesperadamente por avanzar un par de metros. En el otro sentido ocurre lo mismo. A la llegada a Santiago y cuando los buses se comienzan a acercar al terminal, los pasajeros recuerdan el atasco interminable que se produce en las inmediaciones de los terminales y piden –imploran- que se los deje bajar en cualquier esquina. En ese instante, algunos recuerdan la mala decisión que fue guardar sus bolsos en los maleteros ¡están obligados a llegar al terminal!

Me resulta muy llamativo que este verdadero “caos urbano”, repetido feriado tras feriado y año tras año por más de dos décadas, haya llamado tan poco la atención de nuestros “expertos urbanistas”. La localización de los terminales de buses de Santiago parece ser irrelevante en la discusión para la planificación urbana, y en los estudios sobre la ciudad o las políticas públicas territoriales. Pareciera que, como muchos otros temas, no es algo que nuestros expertos “vivan” y por lo tanto, no es algo que puedan comprender. En consecuencia, la planificación urbana de los terminales de buses y el impresionante deterioro urbano de ese sector de la ciudad queda fuera de las preocupaciones de la política pública territorial. En un sentido similar se estancan muchas políticas públicas nacionales, tales como: La calidad del transporte en los buses del Transantiago, la listas de esperas de los hospitales, la educación pública preescolar y escolar, la localización de las viviendas sociales, todas ellas realidades no vividas por nuestros mentados “expertos”, quienes, con suerte, “visitan” pero nunca, realmente, “viven” estas realidades.

Complicada la construcción de un país y una ciudad más justa e inclusiva cuando los problemas socio-urbanos son, al mismo tiempo, invisibles e invisibilizados.

En el inicio de esta columna señalé que los terminales de buses de Santiago representan un “caos urbano” y fundamentaré esa opinión con un par de ejemplos.

Si usted accede en metro al terminal de buses de Santiago observará que la estación “Universidad de Santiago” no cuenta con ninguna de las condiciones que requiere el espacio de tránsito de pasajeros más importante de la capital. No hay ascensores para personas con movilidad limitada o para quienes viajan con grandes bultos –que no son pocos-. El pasillo sur de dicha estación de metro colapsa semanalmente y las posibilidades de evacuación de la estación, en caso de una emergencia, no parecen alentadoras.

Usted, como muchas otras personas, se debe preguntar por qué los buses que viajan desde la quinta región a Santiago, que son fácilmente más de un centenar a diario, transitan desde el Terminal Pajaritos al Terminal Alameda con tan sólo un par de pasajeros. Bueno, la respuesta es sencilla: los talleres de las grandes compañías de buses se encuentran en las inmediaciones de los terminales de Estación Central. En otras palabras, los buses deben realizar ese viaje con o sin pasajeros. Pero en una ciudad que lucha por controlar la contaminación y las “tacos” y al mismo tiempo pretende desarrollar una consulta ciudadana con el fin de analizar la posibilidad de restricción vehicular para autos catalíticos, ¿es razonable que los buses “INTERURBANOS” desarrollen servicios de pasajeros al interior de la ciudad de Santiago? Yo pienso que no. Pero la tendencia urbana, impuesta por las empresas de buses, parece ser opuesta. Otro ejemplo en esta línea es la empresa TUR-BUS que recoge pasajeros en Vitacura para llevarlos, en los mismos buses “de paseo” por la ciudad con dirección a su terminal mayor en Estación Central. Buses interurbanos haciendo de manera explícita traslados intraurbanos, bajo la lógica de una mayor comodidad para el pasajero, pero sin pensar en los costos urbanos y medioambientales de su acción.

 Son muchos los intereses que se encuentran en juego bajo la decisión de mantener los terminales de buses en Estación Central, y al mismo tiempo, es muy poco el espacio para pensar en una verdadera planificación de la infraestructura urbana de transportes. Este problema urbano es incluso poco contingente para los medios de comunicación masiva, que hoy muestran como el chileno medio aumenta sus viajes en avión con ofertas o compañías “low cost”

El deterioro urbano que los terminales de buses han propiciado en sus cercanías no puede ser descrito fácilmente. Recuerdo perfectamente cuando en los años 80s, la familia de uno de mis vecinos de la infancia, vendió su casa para que se instalara el primer taller de buses. Mi calle, desde ese momento, pasó de ser un lugar donde podíamos jugar partidos de fútbol “a lo largo” (esto es poniendo dos arcos en sentido longitudinal sobre la misma calle) a ser simplemente el espacio de los buses. Hoy la frecuencia de buses sobre la calle Ruiz Tagle debe de ser una decena por minuto. Y este no es un dato exagerado. El almacén de Don Memo, que lleva más de cuatro décadas funcionando, quedó rodeado de talleres de buses, así que, tanto Don Memo como su mujer, la Señora Anita, cambiaron el despertador por el ruido de más de 50 buses “calentando” los motores cada mañana. El plano regulador de esta zona de Estación Central habla de “talleres inofensivos”… Por favor, pregúntele a Don Memo y la Señora Anita (que son personas reales y no nombres inventados) cómo se sienten al respirar en las mañanas de invierno el humo de decenas de motores. Creo que “inofensivo” no es el adjetivo que utilizarán.

Pero ese no es el único problema. Frente a la entrada de la mayoría de los talleres de buses el pavimento de las calles está completamente destruido y que decir de las aceras. El Ministerio de Obras Públicas ha impulsado una rehabilitación de aceras en esta parte de Estación Central por un monto cercano a los 150 millones de pesos. Un interesante subsidio a las “externalidades urbanas” de una infraestructura de transportes no planificada. Pero mejorar pavimentos o aceras no considera reponer la gran cantidad de árboles que los talleres han, simplemente, botado para permitir el acceso de buses y camiones cuando las entradas son estrechas. Es una práctica común, en esta parte de la ciudad, detener el tráfico y subirse a la acera opuesta para lograr alinear las “grandes máquinas” –buses o camiones- con las pequeñas entradas de muchos talleres ¡Ingenio urbano que supera cualquier normativa!

Hace un par de años las autoridades municipales y de transporte difundieron la propuesta de una serie de infraestructuras para conectar los terminales con las carreteras urbanas y de esta manera descongestionar las calles cercanas a los terminales. Esto bajo la noción de un “barrio para el transporte”. Que no lo engañen con esta falacia, un barrio para el transporte es derechamente un sin sentido. Tomando prestada una imagen de Stephen Covey sería como pretender reordenar las sillas en el Titanic para evitar su hundimiento. El barrio para el transporte no tendrá el efecto que se propone, pues las infraestructuras de transporte no tienden a la concentración espacial, por el contrario, desde la planificación urbana debieran ser dispersadas de manera estratégica sobre el territorio. Esta dispersión es lo que se observa en las ciudades Europeas, que con una mayor base en el transporte de pasajeros por medio del servicio de trenes, organizan la infraestructura de transporte y al mimo tiempo el crecimiento urbano por medio de la red de estaciones ferroviarias donde destacan las estaciones del norte, del sur, del este y del oeste. En muchos casos buscando incluso que la estación central no sea de “cabecera” o “final de trayecto” y se incorpore al sistema como una estación de paso. Este es el caso, por ejemplo, de Berlín.

Siguiendo esta lógica, en un país como Chile, donde Santiago tiene una posición bastante central, los buses que van hacia el norte deberían salir del extremo norte de la ciudad y así en cada dirección. De igual manera, los talleres de buses no pueden estar en una zona central, consumiendo suelo urbano altamente valorable para usos habitacionales, sino por el contrario, la localización de estos talleres debe estar en los bordes de la ciudad donde no produzcan tantas externalidades negativas y puedan construirse como una infraestructura con los estándares técnicos requeridos por la norma –amplias entradas, pavimentos especiales, cerramientos para el control de ruidos y gases, etc-.

Un cambio en el corto o mediano plazo no resulta probable. Son muchos los intereses que se encuentran en juego bajo la decisión de mantener los terminales de buses en Estación Central, y al mismo tiempo, es muy poco el espacio para pensar en una verdadera planificación de la infraestructura urbana de transportes. Este problema urbano es incluso poco contingente para los medios de comunicación masiva, que hoy muestran como el chileno medio aumenta sus viajes en avión con ofertas o compañías “low cost”. Pero para una gran mayoría de los chilenos no queda más que esperar el eterno retorno del caos urbano en los terminales de buses de Santiago para el 21 de Mayo, para las Fiestas Patrias y para cada feriado que esté por venir.

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